عدم ارتباط آسیای میانه به دریا، نکته‌ای است که تجارت با کشورهای آسیای میانه را تنها از راه خشکی ممکن می‌کند؛ لذا چابهار، بندری است که جنوب آسیا را به آسیای میانه متصل می‌نماید.
هند و چین از طریق دو کشور افغانستان و پاکستان سعی می‌کنند با آسیای میانه ارتباط بگیرند. از همین رو چینی‌ها سرمایه‌گذاری وسیعی را در بندر گوادر انجام داده و هندی‌ها نیز با سرمایه‌گذاری در بندر چابهار سعی در نفوذ و در اختیار گرفتن بازارهای آسیای میانه دارند.
پیش‌تر، هند از طریق پاکستان الزامات ورود کالا به افغانستان و سپس آسیای میانه را فراهم می‌کرد؛ اما بعد از مخالفت پاکستان، دهلی‌نو به ‌اجبار مسیر جایگزین چابهار را برای دور زدن پاکستان در تجارت با افغانستان برگزید. 
عمده‌ترین رقیب چابهار و طرح توسعه سواحل مکران، «بندر گوادر» است و لذا چینی‌ها می‌خواهند تا سال ۲۰۵۰ میلادی ظرفیت تخلیه ‌و بارگیری بندر گوادر را به ۴۰۰ میلیون تن کالا با ۵۰ ابر کشتی به ‌صورت هم‌زمان ایجاد کنند؛ چیزی بیش از پنج برابر ظرفیت فعلی همه بنادر تجاری ایران!
در این میان هندی‌ها می‌دانند اگر موقعیت استراتژیک بندر چابهار را در برابر گوادر از دست بدهند، دیگر نمی‌توانند در کنار آمریکا از نفوذ چین در جهان بکاهند.

دو بندر مکمل
برخی کارشناسان معتقدند گوادر، مکمل چابهار است و رقیب یکدیگر نیستند و چابهار، حلقه اتصال کشورهای منطقه؛ نظیر پاکستان، افغانستان، چین و ایران است.
«حسین شهدادی» یکی از کارشناسان بندری بر همین باور است و لذا اظهار می‌کند: در مباحث تخصصی بندری همچون ترانزیت و ترانشیپ، گوادر و چابهار با توجه‌ به نزدیکی‌شان می‌توانند مکمل هم باشند و گوادر قادر است کمک زیادی به چابهار انجام دهد.  وی ادامه می‌دهد: این بندر می‌تواند به خروج بار و صاحب کالا از خلیج‌فارس و آمدنش به عمان و بنادر اقیانوسی کمک کند و با این کار برندینگ و مارکتینگ بار در بنادر اقیانوسی ایجاد می‌شود که چابهار می‌تواند از آن سود ببرد؛ اما در این راستا ضرورت دارد تا احداث زیرساخت‌های این بندر از سرعتی قابل توجه برخوردار باشد تا از این فرصت جا نماند.

رقابت برای دستیابی به بازارهای منطقه‌ای 
کریدور اقتصادی چین – پاکستان یکی از راه‌حل‌های اصلی پکن برای دستیابی به استراتژی یک کمربند – یک جاده از یک‌سو و مقابله با مشکلات گذر از اقیانوس هند بدون ایجاد مزاحمت دولت هند به‌عنوان مهم‌ترین رقیب منطقه‌ای چین به‌حساب می‌آید. 
از چابهار می‌توان به‌عنوان یکی از رقابت‌های میان ایران و پاکستان یاد کرد؛ اما آنچه بیشتر در بحث رقابت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در چابهار رخ‌نمایی می‌کند، رقابت میان هند به‌عنوان پیمانکار اصلی ساخت و توسعه این بندر و دو رقیب منطقه‌ای این کشور؛ یعنی پاکستان و چین است. 
در سلسله اقدامات جدید از سوی دولت پاکستان، بزرگراه ساحلی مکران در جنوب پاکستان احداث‌ شده است که  بندر کراچی پاکستان را به گوادر و سپس بازارچه مرزی «ریمدان» در شهرستان چابهار در ایران متصل می‌نماید که امکان اتصال زمینی چابهار را به بنادر گوادر و کراچی نیز به وجود می‌آورد؛ لذا چابهار می‌تواند نقش کلیدی در انتقال کالاهای بندر گوادر پاکستان به سمت اروپا ایفا کند و این موضوع، خود یک فرصت است.
بدون شک، مهم‌ترین عاملی که به ذهن می‌رسد، لزوم افزایش سرعت عمل ایران در راه‌اندازی و تقویت تمامی کریدورهای ترانزیتی عبوری از خاک کشورمان به ویژه کریدور جنوب – غرب به عنوان کلیدی برای دستیابی به لهستان به عنوان هاب اصلی ترانزیت اروپاست. 
ایران باید در خصوص پروژه بندر چابهار با همکاری طرف هندی نسبت به اهمیت و مخاطره ایجاد شده از طرف رقبای این کشور؛ یعنی چین و پاکستان در گوادر و همچنین تلاش‌های آنها در راستای بی‌اثر کردن پروژه چابهار حداکثر فشار را برای تکمیل هرچه سریعتر این پروژه به دهلی نو وارد کند.

چه باید کرد؟
بسیاری از کارشناسان از اقدامات پیشنهادی برای مقابله با اثرات منفی بندر گوادر بر ترانزیت ریلی از مسیر جنوب ایران، تلاش تهران برای راه‌اندازی کریدور ITI (اسلام آباد - تهران - استانبول) را ضروری می‌دانند.
آنها معتقدند راه‌اندازی این کریدور، پروژه ای برد – برد برای هر دو طرف چینی و ایرانی به حساب می‌آید؛ چرا که در صورت عملیاتی شدن اتصال اسلام‌آباد به زاهدان، می‌توان حداقل، بخشی از کالای صادراتی مدنظر چین به مقصد اروپا را به جای عبور دادن از مسیر صعب‌العبور افغانستان و انتقال پر هزینه آن از طریق مسیر ترکمنستان به اروپا، به راحتی از مسیر ایران به ترکیه منتقل و از آن‌جا به اروپا انتقال داد.
بدیهی است در چنین شرایطی، پروژه بندر گوادر نه تنها برای ایران به منزله تهدید نخواهد بود بلکه به عنوان فرصتی برای ترانزیت ریلی ایران مطرح خواهد شد؛ اما به شرط اینکه ایران در تسریع پروژه راه‌آهن چابهار- زاهدان و همچنین طرح توسعه بندر شهید بهشتی، جدیت بیشتری به خرج دهد.