در کشور ما نیز مسئولان صنعت هواپیمایی کشور در دهه70 از طریق همکاری با صنایع هواپیماسازی اوکراین تولید هواپیمای مسافربری با موتور ملخی یا توربو پراپ را در ایران کلید زدند. مجموعه این تلاش‌ها برای افزایش ضریب تولید داخل در این حوزه، اکنون به شکل هواپیمای باری در شرکت هواپیمایی هسا به ثمر رسیده است.
همان هواپیمایی که رئیس‌جمهور در بازدید از آن، ضمن قدردانی از فعالیت‌های انجام ‌شده در این شرکت، ارتقای توانمندی داخلی برای تولید هواپیمای مسافربری را از فعالان صنعت هوایی مطالبه کرد. مطالبه‌ای که سبب شد توانمندی ایران برای ساخت هواپیمای مسافربری به سوژه محافل خبری تبدیل شود.
در شرایطی که وضعیت هواپیماهای موجود در کشور به ‌شدت فرسوده است و روزشمار برای از رده خارج شدن نیمی از این ناوگان شروع ‌شده، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) به‌ عنوان نخستین مرکز ساخت انواع پرنده بال ثابت و بال گردان در اندیشه ساخت هواپیمای مسافربری است.
هر چند توانایی این شرکت در ساخت جنگنده کوثر، طراحی و ساخت هواپیمای بدون سرنشین ابابیل، تولید بالگردهای مختلف، تولید هواپیمای آموزشی سیمرغ، هواپیمای آبپاش، ساخت و تست ترمز هواپیما و تأمین تجهیزات مورد نیاز حوزه هوایی کشور و... ستودنی است اما تا به امروز توفیقی در تولید هواپیمای مسافربری نداشته است.
حال این پرسش مطرح است که آیا ایران در شرایط تحریم و نبود زیرساخت‌های لازم و دانش و فناوری روز می‌تواند در تولید هواپیمای مسافربری موفق عمل کند؟
محمدحسین جهان‌پناه، کارشناس حوزه هوایی عملیاتی نگه ‌داشتن ناوگان هوایی فعلی و حل مشکلات ناوگان هلی‌کوپتری را ضروری‌تر از سرمایه‌گذاری در پروژه تولید هواپیمای مسافری داخلی در شرایط تحریم می‌داند.
وی با اشاره به وضعیت آشیانه‌های خطوط هوایی پرچمدار ایران می‌گوید: اکنون کلی هواپیمای زمینگیر داریم که مجوزهای پروازی آن‌ها لغو شده است و تعمیر و عملیاتی نگه ‌داشتن آن‌ها بسیار ضروری‌تر از ساخت هواپیماست.

نیاز کشور به بالگرد بیش از هواپیما
جهان‌پناه می‌گوید: شرکت‌های دولتی ساخت هواپیما هیچ‌ گاه از دریافت بودجه برای این کار بدشان نمی‌آید ولی باید بدانیم ما اکنون به جای شوآف باید به فکر نیازهای بسیار مهم‌تر در این حوزه باشیم. 30 سال است به اسم تولید داخلی داریم روی این پروژه سرمایه‌گذاری می‌کنیم. به نظرم این روزها با توجه به اینکه ناوگان هلی‌کوپتری کشور با کمبود مواجه است بیشتر از هواپیما به سرمایه‌گذاری روی هلی‌کوپتر برای امداد و نجات، حمل‌ونقل و... نیاز داریم.
این کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به اینکه ناوگان هلی‌کوپتری کشور بیش از ظرفیت زیرساختی خودش کار می‌کند، می‌افزاید: برای مقابله با آتش‌سوزی، امداد و نجات در حوادث طبیعی و سوانح و هزاران نیاز در این حوزه عملاً با کمبود آمبولانس هوایی مواجه هستیم. در کشوری به این پهناوری تعداد اندکی هلی‌کوپتر در حال همه جور سرویس دادن هستند.
وی می‌افزاید: پنها؛ شرکت پشتیبانی و نوسازی بالگردهای ایرانی در زمینه ساخت هلی‌کوپتر فعالیت می‌کند ولی تاکنون تولید پرشمار هلی‌کوپتر از این شرکت ندیده‌ایم، یک‌ زمانی هم به دنبال این بودیم که خط تولید آن را بخریم و می‌دانم مذاکراتی در دولت‌های مختلف اتفاق افتاد که البته به سرانجام نرسید.
وی با اشاره به اینکه تولید هواپیما فناوری پیچیده‌ای دارد که کشورهای اندکی صاحب آن هستند می‌گوید: مهندسان ایرانی برخی از قطعات را تحت امتیاز در ایران ساخته‌اند ولی خود موتور و قطعات موتور در ایران ساخته نمی‌شود. یکسری موتورهای بومی داریم که همه قطعاتش ساخت داخل نیست ولی موتورهای بومی ما هیچ ‌کدام در کلاس هواپیمای مسافربری نیست.
وی با اشاره به اینکه بزرگ‌ترین هواپیمایی که ما در ایران مونتاژ کردیم نزدیک به 70 درصد قطعاتش از اوکراین وارد شده یادآور می‌شود: اگر قرار باشد این هواپیما ساخته شود، به فرض اینکه بتوانند ایرادهای فنی آن را برطرف کنند قطعاتش از کجا تأمین خواهد شد؟ آیا شرکت انتونف در شرایط جنگی می‌تواند قطعات مورد نیاز برای ادامه خط تولید را برای ما تولید کند؟ موتور آن را از کجا تأمین می‌کنند؟ زنجیره تولید آن کجاست؟ و از همه مهم‌تر مشتری این هواپیما کیست؟
وی می‌افزاید: یکی از مهم‌ترین کارهایی که برای ایران 140 انجام نشد این بود که برای آن مشتری پیدا نکردند. وقتی هواپیما تمام شد هیچ شرکت هواپیمایی داخلی حاضر نشد آن را تحویل بگیرد. هسا مجبور شد خودش یک شرکت هواپیمایی راه بیندازد تا هواپیما را درون آن به کار گیرد. بعد این هواپیما را در اختیار نیروی انتظامی قرار دادند ولی چون این نهاد از عملکردش راضی نبود پس فرستاد. این‌ها داستان‌های ایران 140 است که سال‌هاست به خاطر سوانح و ناایمن بودن زمینگیر شده است.
جهان‌پناه با یادآوری اینکه شرکت‌های هواپیمایی داخلی حاضر نیستند هواپیماهای روسی که اعتبارنامه‌های بهتری از این هواپیما داشتند را به خدمت بگیرند، تأکید می‌کند: هواپیماهایی در این کلاس وزنی باید توجیه اقتصادی داشته باشند. روسیه کشوری است که در حوزه هوانوردی، توسعه ‌یافته حساب می‌شود. شرکت‌های مختلف روسی از پیش از دوران فروپاشی شوروی تاکنون در تلاش برای توسعه هواپیماهای مسافربری مختلف خود هستند ولی هیچ‌ کدام موفق نبودند و نتوانستند در بازار رقابتی به ‌جایی برسند.
وی تأکید می‌کند: درست است که ما در شرایط تحریم نمی‌توانیم هواپیمای نو بخریم چون همه آن‌ها درصدی از قطعات غربی دارند که مجوز اوفک می‌خواهد ولی واقعاً در شرایط فعلی امکان تولید این هواپیما در داخل هم وجود ندارد، این‌ها فناوری‌هایی هستند که به ‌مرور زمان به کمک همکاری‌های بین‌المللی و زنجیره تأمین قطعات که توسط کشورهای مختلف تولید می‌شود فراهم می‌شوند.
البته علیرضا منظری، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی كشوری بر این باور است كه فناوری‌های جدید در هواپیمای داخلی ایران 140 نقش زیادی ایفا می‌كنند و این هواپیما با سرمایه‌گذاری ملی توانسته به مرحله تولید برسد. 

خبرنگار: زهرا طوسی