---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- در گفتگو با مديرعامل متروي تهران تصريح شد؛چاره اي جز حمايت از قطارشهري و مترو وجود ندارد
بخش دوم و پاياني اشاره: آنچه امروزه كشورهاي بزرگ دنيا را به خود مشغول كرده، توجه به مشكلات شهري است، به ويژه كلان شهرهايي كه جمعيت ميليوني را در خود جاي داده اند و شهرونداني كه هر روز در انتظار بهبود وضعيت تردد هستند. خيابانها و بزرگراهها هر روز با گره هاي جديد
ترافيكي مواجه مي شوند و توسعه آنها با افزايش خودروها در سطح شهر روبه روست، لذا مديريت شهري برآن شده تا تنها به ساخت خيابان و بزرگراه نينديشد و راهكارهايي ابداع كند تا حمل و نقل آينده تضمين گردد. تحقيقات امروز نشان مي دهد كه مردم براي رفتن به محل كار، بهتر است از وسايل نقليه عمومي استفاده كنند و وسايل نقليه عمومي هم نبايد ميزان آلودگي شان از حد مجاز بيشتر باشد. مترو در كلان شهرها به معني كاهش آلودگي هوا، كاهش بار ترافيكي و پايان گره هاي كور حمل و نقل شهري است. مترو در طراحي شهري، مثل جاده اي است كه احداث مي شود و در آينده منشأ توسعه در پيرامون خود مي گردد. رفتن به سمت زيرزمين، به منزله استفاده كردن از يك ثروت دست نخورده و ايجاد درآمد جديد، حفظ بهداشت عمومي و كمك به محيط زيست است و خلاصه اينكه انتقال حمل و نقل عمومي به زيرزمين، امكان آزادسازي فضاهاي شهري را هم فراهم مي كند.
نظر به اهميت موضوع و به منظور آشنايي با آخرين تحولات انجام گرفته در سيستم قطارهاي شهري كشور و بخصوص در شهر تهران، گفتگويي را با مهندس محسن هاشمي رفسنجاني رئيس هيأت مديره و مديرعامل متروي تهران انجام داده ايم كه روز گذشته نخستين بخش از اين گفتگو تقديم شما خوانندگان گرامي شد. محسن هاشمي در بخش اول گفتگو، با اشاره به موضوعاتي چون، نقش و جايگاه مترو در نظام حمل و نقل شهري، سابقه آن در كشور، بودجه و منابع مالي مترو، مقايسه آن با نمونه هاي مشابه خارجي و ميزان حمايت مسؤولان از اين فناوري از چالشهاي صنفي و سياسي مترو در گذشته و حال هم سخن گفت. اينك بخش دوم و پاياني اين مصاحبه، فرا روي شماست: * آقاي هاشمي! اجازه دهيد بحث را از فناوري مترو در كشور و توان متخصصان داخلي در قياس با شركتهاي خارجي، دنبال كنيم. هم اينك در بخش مترو تا چه ميزان از توانمندي متخصصان داخلي استفاده مي شود و اساساً چه دورنمايي را در اين زمينه ترسيم مي كنيد؟ ** مترو از چند بخش، يعني از تونل، ايستگاه، تجهيزات مربوط به تونل و ايستگاه، تجهيزات متحرك و در نهايت از تجهيزاتي كه موجب اين تحرك مي شوند، تشكيل شده است. ساخت تونل در كشور ما كاملاً بومي است و در اين زمينه مشكلي نداريم. تاكنون نيز همه تونلهاي متروي تهران را متخصصان داخلي طراحي كرده و ساخته اند. در مورد ايستگاه ها نيز همين وضعيت حاكم است. همه ايستگاه هاي مترو با زيبايي هرچه تمامتر توسط مشاوران و متخصصان داخلي طراحي شده و پيمانكاران داخلي هم آنها را ساخته اند. پس از اين لحاظ هم مشكلي نداريم. در داخل تونلها و ايستگاه ها تجهيزاتي چون روشنايي، اعلام و اطفاي حريق، سيستمهاي تهويه و.. نصب مي شوند كه همه اينها مربوط به تجهيزات ساختماني است. كشور ما خوشبختانه در ساخت و نصب اين تجهيزات نيز به خودكفايي رسيده و نيازي به واردات نداريم. با اين حال مي توان گفت كه از نظر ما بيش از 60درصد از كارهاي مترو كارهاي مربوط به تأسيسات ساختماني است كه ما در اين زمينه ها، به طور صد درصد خودكفا هستيم. تجهيزات متحرك ما، از چند بخش مثل قطار (واگن)، تجهيزات برق فشار قوي، تجهيزات راهبري و كنترل ايمني قطار و از تعميرگاه ها تشكيل مي شوند. در مورد برق هم مشكلي نداريم، زيرا كه در زمينه برق فشارقوي و ساخت كابلها و ترانسها و تابلوهاي مربوط به آن، به مرز خودكفايي رسيده ايم. بخشهاي اساسي كار مي تواند توسط دستان توانمند نيروهاي داخلي انجام شود. در مورد تجهيزات كنترلي و راهبري، آن بخش كه مربوط به نصب و راه اندازي است، مي تواند توسط نيروهاي متخصص ما انجام شود. فقط در زمينه نرم افزار اصلي سيستم و تجهيزات خاص سخت افزاري آن وابسته هستيم. البته اين مورد هم به خاطر آن است كه هم اينك بازار استفاده از آن را در حد لازم نداريم و فعلاً صرفه اقتصادي ندارد كه خودمان بسازيم، زيرا قدري گران تمام مي شود. پس فقط در بخش عمليات نرم افزاري و سخت افزاري مربوط به كنترل قطار، نتوانستيم كاري را انجام دهيم با وجود اين، 80 درصد از متروي كشور، بومي است. * با توجه به اينكه صنعت ساخت واگن در بخش مترو، يك بحث كاملاً اساسي است، در اين زمينه چه وضعيتي داريم؟ ** خوشبختانه كارخانجات واگن سازي داريم، ولي مشكل روي ظرفيت محدودي است كه دارند. ما در اين زمينه، نيازمند ظرفيت سازي هستيم كه تاحدودي هم انجام شده است. علاوه بر واگن سازي پارس، واگن سازي تهران را تأسيس كرده ايم. واگن سازي وابسته به ايران خودرو در حال شكل گيري است و چند واگن سازي ديگر... به هرحال اين ظرفيت درحال افزايش است. همان گونه كه با طرحهايي چون ليزينگ و... از صنعت خودرو حمايت مي شود، ضرورت دارد كه از صنعت واگن سازي هم حمايت لازم صورت گيرد. البته واگن سازي مراحل مختلفي دارد، ولي ما مي توانيم بتدريج به مراحل مختلف آن وارد شويم. فعلاً در ساخت بدنه و بوژي (چرخهاي قطار) و مونتاژ مشكل نداريم، اما در مورد سيستمهاي تراكشن و ترمز و در با محدوديتها و مشكلاتي مواجهيم. * از نظر قيمت و رقابتهاي متأثر از آن چطور؟ ** واضح است كه ما به لحاظ قيمت توانايي رقابت با اروپائيان را داريم، ولي از آنجايي كه چيني ها، واگن را به صورت انبوه توليد مي كنند، اگر ما از آن كشور وارد كنيم، براي ما ارزانتر تمام مي شود، ولي مهم اين است كه ما اين صنعت را در داخل ايجاد كنيم و علاوه بر بهره برداري از آن، ايجاد شغل هم بكنيم. به نظر من حتي اگر اين كار در داخل كشور گرانتر هم تمام شود، بايد آن را بسازيم. البته اگر اين قيمت را با قيمت اروپايي ها مقايسه كنيم، احتمال دارد حدود 30 تا 40درصد براي ما ارزانتر تمام شود. * عده اي معتقدند كه اداره مترو زيرنظر شهرداري ها، ممكن است يك نگاه منطقه اي را بر آن حاكم كند، حال آنكه ما در اين زمينه به يك نگاه و سياستگذاري كلان نيازمنديم. نظرتان در اين مورد كه مترو به عنوان سازماني مستقل زير نظر دولت اداره شود، چيست؟ ** ما براساس تجربيات گذشته معتقديم كه اين كار، پيشرفتي را براي صنعت مترو به ارمغان نخواهد داشت. اولاً كه مترو در ايران ابتدا در شهرداري تشكيل شد؛ يعني اولين قانون ما در اين زمينه مي گويد كه به شهرداري تهران اجازه داده مي شود كه شركتي به نام راه آهن شهري در شهرداري تأسيس نمايد و... بعد از انقلاب وابستگي مترو تغيير يافته و به دولت متكي مي شود. مترو تا سال 1378 زيرنظر وزارت كشور بوده و حكم آن نيز توسط وزير كشور صادر مي شد. وزيركشور نيز رئيس مجمع مترو بود. زماني كه بنده به عنوان مديرعامل مترو انتخاب شدم، يكي از كارهاي مثبتي كه گمان مي كنم انجام آن لازم هم بود، اينكه وابستگي مترو از وزارت كشور گرفته شد و به شهرداري تهران منتقل گرديد. دقيقاً از همان موقع بود كه كارمان اوج گرفت؛ زيرا كه مترو يك پدر واقعي پيدا كرده بود، شما مي دانيد كه وزارت كشور، نهادي است كه چندصد شهر و هزاران نهاد زيرمجموعه را اداره مي كند كه مترو فقط يكي از آنها بود. مترو با ويژگي هايي كه دارد، لازم است كه توجه خاصي نسبت به آن، مبذول شود. حال سؤال اين است كه اگر اين مجموعه زيرنظر دولت يا همان وزارت كشور بود، چنانچه توجه ويژه اي به آن مي شد، موجبات اعتراض ساير زيرمجموعه هاي وزارت كشور فراهم نمي شد؟ وقتي كه زيرنظر شهرداري قرار مي گيريم، درواقع يك سرپرست واقعي پيدا مي كنيم كه قادر است با امكانات خوب، مترو را تضمين كند. مترو يك كار شهري انجام مي دهد. در ترافيك شهر تأثير دارد. پس اين شهرداري است كه بايد حامي اصلي آن باشد. * ظاهراً اين ويژگي مربوط به تهران است. بنا بود كه ما يك نگاه كلان تري هم به موضوع داشته باشيم... ** در كلان شهرها هم اين موضوع مصداق دارد. براي مثال شهرداري مشهد به مراتب بيشتر از وزارت كشور، قادر است از متروي آن شهر حمايت و به آن توجه كند. هزينه هاي مترو، هزينه هاي بسيار سنگيني است كه به تنهايي از عهده شهرداري ها برنمي آيد. اينجاست كه دولت مي تواند نقش حمايتي خود را ايفا كند. دولت تا حدي كه مي تواند بايد بودجه لازم را از طريق سيستمهاي بانكي يا از طريق وام و ساير تسهيلات قانوني، در اختيار شهرداري ها قرار دهد. خوشبختانه براي اينكه اين كار انجام گيرد و كارها به صورت پراكنده انجام نشود، اتحاديه اي در وزارت كشور و زيرنظر سازمان شهرداري ها ايجاد گرديد. در اين اتحاديه، هم نماينده وزير كشور و هم نماينده سازمان برنامه و بودجه حضور دارند. اتحاديه قطارشهري ها هم اينك شكل گرفته و مقرر شده كه تصميمهاي كلان كشوري از طريق اتحاديه قطارهاي شهري گرفته شود كه يقيناً دولت هم از اين طريق، در تصميمات دخالت خواهد داشت؛ يعني دولت از طريق وزارت كشور مي تواند نقش مناسبي در جلوگيري از پراكنده كاري، كاهش هزينه ها و بومي كردن صنعت ريلي ايفا نمايد. * آيا اين كار به معناي ايجاد مديريت واحد در متروي كشور خواهد بود؟ ** همين طور است. ما از نظر اجرا كه مشكلي نداشتيم. آنچه كه براي دولت مهم است، سياستگذاري است كه اين كار توسط وزارت كشور و از طريق اتحاديه صورت مي گيرد. به اعتقاد من هم اينك روش خوبي بر مديريت متروهاي كشور حاكم است. تنها راه تقويت اين روش، همان كمكهايي است كه دولت به متروها خواهد داشت. روند مناسبي شكل گرفته و به نظرم كار بسيار خوبي است. به هرحال نقش و حضور شهرداري ها در كنار مترو، يك امر ضروري است، چنانچه ما نيز اگر شهرداري تهران را نداشتيم، با مشكلات اساسي مواجه بوديم. حضور شهرداري ها و شوراهاي شهر در كنار قطارهاي شهري، امر مثبتي تلقي مي شود. اساساً اينها هستند كه مي دانند در شهر چه مي گذرد و چه برنامه ريزي هايي بايد داشته باشند. اينها هستند كه طرح جامع شهرها را ارايه مي دهند. آيا مي توان گفت كه شهرداريها، طرح جامع شهري خود را بدون مترو لحاظ كنند، زيرا مترو در حيطه كارهاي دولت قرار دارد؟ * براي اتحاديه قطارهاي شهري كشور، آيا سازوكارهاي مديريتي خاصي هم تعريف شده است؟ ** بله !البته هنوز قدرت اتحاديه كافي نيست ، ولي اگر اختيارات كافي به آن بدهند، مي توان موفقيتهاي بيشتري را انتظار داشت. اين اتحاديه، متشكل از مديران قطارهاي شهري كشور است، يعني مجمع اين اتحاديه، از مديران قطارهاي شهري تشكيل مي شود. هيأت مديره هم از ميان همين افراد انتخاب مي شود. در اين اتحاديه، تعدادي كميته تخصصي وجود دارد كه وظايف خاص خود را دارند. يقيناً اگر بنا باشد كاري صورت گيرد، در همين اتحاديه خواهد بود. هركسي هم كه پيشنهادي دارد، مي تواند از طريق همين اتحاديه مطرح كند. پيشنهادها در جلسات كميته ها مطرح مي شود و چنانچه به تصويب رسيد، ابلاغ خواهد شد. ما اگر غير از اين عمل كنيم، هيچ گاه نخواهيم توانست تجربيات را به يكديگر منتقل كنيم. تجربيات ما از طريق كميته هاي تخصصي، در اختيار اتحاديه قرار مي گيرد و سپس به مصوبات هيأت مديره تبديل مي شود. اين مصوبات هم از طريق سازمان شهرداري ها و در نهايت توسط وزيركشور ابلاغ مي شود. اين يك مسير كاملاً قانوني است كه به نظر من همه قطارهاي شهري كشور، بايد به تصميمات اتحاديه احترام بگذارند و اين اتحاديه را بزرگ بشمارند و با آن به گونه اي تعامل داشته باشند كه اتحاديه قوي شود. يقيناً در صورت قوي شدن اتحاديه مي توان مشكلات قطارهاي شهري كشور را حل كرد. اگر هركدام از قطارهاي شهري كشور بخواهند به صورت پراكنده عمل كنند، بديهي است كه در جهت تضعيف اتحاديه و در نهايت تضعيف خود گام برداشته اند، كه متأسفانه گاهي اوقات اين وضعيت مشاهده مي شود. اخيراً نيز موضوع ايجاد يك شركت مادر تخصصي ساخت متروها در وزارت صنايع مطرح شده كه به نظر مي رسد كار چندان مناسبي نبوده و مشكلاتي را به همراه داشته است. * احتمالاً با ما هم عقيده ايد كه شروع ديرهنگام كارهاي عمراني مترو در تهران، روند پيشرفت كار را با مشكلاتي مواجه نمود. نظر به اين تجربه مهم، گمان مي كنيد براي ترافيك شهرهاي بزرگ كشور، ضرورت ساخت مترو احساس مي شود؟ ** تجربه اول تهران كه در ابتدا ناموفق مي نمود، موجب گرديد كه سياسيون و برنامه ريزان براي مدتي، ديدگاه نسبتاً منفي به مترو داشته باشند، ولي پس از هفت هشت سال اخير كه راه اندازي مترو با موفقيت صورت گرفت، اين موضوع جبران شد، به گونه اي كه مي توان گفت متروي تهران هم اكنون به الگويي براي قطارهاي شهري كشور تبديل شده است و عملكرد خوبي دارد. طولاني شدن احداث مترو در گذشته، به همراه يك سري اتفاقات جانبي ديگر، خيلي ها را نااميد كرده بود، ولي اين نااميدي اينك وجود ندارد. شهرهاي ديگر هم به خوبي بايد از تجربه تهران استفاده كرده و كار خود را اگر شروع نكرده اند، شروع كنند و اگر در حد راه اندازي هستند، هر مقداري را كه آماده كرده اند، به بهره برداري برسانند. به نظر من هم اكنون متروي تبريز به گونه اي است كه شش يا هفت كيلومتر آن قابليت راه اندازي دارد. مشهد كه دو سال پيش هم مي توانست راه اندازي كند، فقط مشكل واگن وجود دارد. شيراز و اصفهان هم مي توانند برنامه ريزي سريعي در اين زمينه داشته باشند. بايد توجه كرد كه كار مترو چنانچه طولاني شود، مردم خسته و نااميد مي شوند. بايد كار را شروع كرد و هرچقدر كه آماده شد، بايد مورد بهره برداري قرار گيرد. به هرحال مترو پروژه اي است كه سرمايه گذاري كلاني را مي طلبد و اگر زود مورد استفاده قرار نگيرد، مشكلاتي را ايجاد مي كند، لذا لازم است طوري برنامه ريزي شود كه نه به صورت يك جا، بلكه مرحله به مرحله راه اندازي شود. براي اينكه هزينه هاي عمومي مترو كم شود، لازم است يك سري مسايل تخصصي را استاندارد كنيم و از همه بخواهيم كه به اين استانداردها عمل كنند. در داخل اين استانداردها، قطعاً تجهيزاتي انتخاب خواهند شد كه تعمير و نگهداري آنها، به صرفه تر خواهد بود. * يكي از كاركردهاي مترو كاهش ترافيك شهرهاست. آيا تاكنون يك بررسي علمي صورت گرفته كه كارهاي انجام شده در متروي تهران، تا چه ميزان در اين امر مؤثر بوده است؟ ** ما به طور متوسط بيش از يك ميليون سفر را در طول روز، سامان مي دهيم. متوسط سرنشينان خودروهاي ما در تهران 6/1نفرند، برفرض اينكه ما اين متوسط سرنشينان را سه نفر هم بگيريم، با درنظر گرفتن بيش از يك ميليون سفر با مترو، بايد اين گونه بگوييم كه مترو روزانه كار 330هزار سفر خودرو را آن هم در شرايط بد ترافيكي انجام مي دهد و چنانچه همان رقم 5/1نفر را به عنوان متوسط سرنشينان خودروها تصور كنيم، اين رقم جابه جايي به 650هزار سفر خودرو در طول روز مي رسد. هر سفر خودرو در تهران، به طور متوسط 8 كيلومتر محاسبه مي شود. حال آن كه اين عدد در مترو 12كيلومتر است. پس طول سفرها با مترو نيز 6/1برابر سفر با خودروهاست. پس اگر بخواهيم براساس آمار و ارقام صحبت كنيم، بايد بگوييم كه متروي تهران موجب شده كه روزانه چيزي در حدود 700 تا 800هزار سفر خودرو كم شوند. اين در مورد ترافيك است و در مورد آلايندگي ها نيز وضعيت مناسب تري داريم. در هر سفري كه با مترو انجام مي شود، حدود 6/0ليتر، صرفه جويي در سوخت داريم. با درنظرگرفتن يك ميليون سفر روزانه به راحتي مي توان گفت كه روزانه حدود 600هزار ليتر، صرفه جويي سوخت داريم. حال اگر اين مقدار سوخت، به مصرف خودروها مي رسيد، آلايندگي هايي به وجود مي آورد كه آن هم قابل محاسبه است. اينها عددهايي است كه مربوط به يك روز آن هم با سه خط مترو است. چنانچه ساير خطوط به بهره برداري برسند و اگر بخواهيم به طور ساليانه محاسبه كنيم، به رقم نجومي خواهيم رسيد. در سال گذشته حدود 230ميليون سفر انجام داده ايم و اين رقم در سال جاري به 300ميليون سفر خواهد رسيد. حال حساب كنيد با همين كار فعلي، چقدر سفر با خودرو، كاهش پيدا كرده است. چنانچه هشت خط تهران به بهره برداري برسد، يقيناً ساليانه بيش از يك ميليارد سفر را سامان خواهيم داد. تأثير اين تعداد سفر در كاهش ترافيك و آلايندگي ها، قابل تصور نيست البته مسايل ديگر مانند وقت مردم و مصرف قطعات يدكي در خودروها و... نيز قابل طرح خواهد بود. * بعضي ها معتقدند در احداث و راه اندازي خطوط مترو، رعايت اولويت نشده و مسيرهاي بهتري مي توانستند در اولويت قرار گيرند، آيا اين انتقاد را مي پذيريد؟ ** خير !روش فعلي در انتخاب خطوط اين است كه مشاوران براي خطوط برنامه ريزي مي كنند. تعداد سفرها و اولويتهاي لازم بررسي مي شود و پس از تصويب معاونت حمل و نقل، موضوع را به شوراي شهر انتقال مي دهيم و به تصويب مي رسانيم. پس از اين مرحله، مسأله را در شوراي عالي ترافيك وزارت كشور مطرح كرده و چنانچه در آنجا هم به تصويب رسيد، اجرايي خواهد شد. هم اكنون در داخل شهر تهران دو خط راه اندازي شده اند. تعداد سفرهايي كه توسط اين دو خط صورت مي گيرد، نشان دهنده آن است كه انتخاب خطوط براساس اولويت صورت گرفته است. * به لحاظ فاصله زماني حركت قطارها، مترو درچه وضعيتي قراردارد؟ ** برنامه ريزي هاي ما براي هر دو دقيقه يك قطار، انجام شده و خطوط ما هم اين ظرفيت را دارند، ولي چون درحال حاضر با كمبود واگن مواجهيم، روي هر چهار دقيقه يك قطار متمركز شده ايم. يكي از مشكلات فعلي ما همين است. شوراي شهر تصويب كرده كه ما حدود 65 قطار معادل 455واگن را براي تهران به اضافه 160واگن براي خط تهران- كرج خريداري كنيم. مناقصه آن درحال انجام است و منتظر تخصيص اعتبار هستيم. ما بايد اين كار را به زودي انجام دهيم؛ زيرا با عدم انجام آن در يك سال آينده، بشدت دچار بحران مسافري خواهيم شد. * هم اكنون تعداد زيادي از سفرهاي روزانه به تهران، از شهركهاي اقماري آن هم با خودروهاي نوعاً فرسوده صورت مي گيرد. براي احداث خطوط مترو به اين شهركها، برنامه ريزي هايي انجام شده است؟ ** اساساً يكي از برنامه ريزي هاي مهمي كه مدنظر وزارت مسكن و شهرسازي قرار داشته و دارد، اين است كه اجازه ندهد در تهران گسترش جمعيتي داشته باشيم. به همين دليل سر ريز جمعيت تهران در شهركهاي اقماري است. رشد جمعيت اين شهركها در اطراف تهران، بسيار بالاست. جمعيت شهري مثل كرج در بيست سال گذشته حدود 40هزار نفر بوده كه اينك به حدود دو ميليون نفر رسيده است. تا سال 1400اين تعداد به 5/3ميليون نفر هم خواهد رسيد. شهرهايي چون هشتگرد، پرند، پرديس، اسلامشهر، شهريار، ورامين و... نيز وضعيت مشابهي دارند هم اكنون روزانه بيش از دو ميليون سفر از شهركهاي اقماري، به سمت تهران انجام مي شود. پيش بيني شده كه اين رقم در 20سال آينده به عددي معادل 4 تا 6ميليون نفر هم برسد. اگر اين وضعيت را سامان ندهيم، بايد توجه داشته باشيم كه اين سفرها، قطعاً با خودروهاي فرسوده انجام مي شود و مشكلات زيادي را براي تهران ايجاد مي كنند. لذا لازم است كه نه الزاماً مترو، بلكه نظام حمل و نقل ريلي را به سمت اين شهرها بكشانيم. دقيقاً شبيه همان كاري كه در متروي تهران- كرج كرده ايم. به هرحال بايد توجه داشت كه مشكل شهركهاي اقماري به مراتب از تهران بيشتر است. * آقاي هاشمي! مسأله تغيير اسم «مترو» به كجا رسيد؟ ** حدود پنج شش سالي است كه در نظر داريم از يك اسم ايراني براي مترو استفاده كنيم. وزير كشور هم روي اين موضوع حساس بوده و دستور داده اند كه ما در اين قضيه، فعال تر عمل كنيم. تأكيد ايشان اين است كه يك اسم مناسبي براي آن انتخاب كنيم تا پس از فرهنگ سازي از آن اسم استفاده شود. بايد توجه داشت كه مهم به تنهايي، انتخاب اسم نيست، بلكه همه بايد تلاش كنيم تا آن را جا بيندازيم. اين بدان معناست كه اگر اسمي براي مترو برگزيده شد و به تصويب فرهنگستان زبان و ادبيات فارسي رسيد، همه به آن احترام بگذاريم و از اسم جديد استفاده كنيم.
