---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- بررسي حوادث جاده اي در ايران ؛ راه هموار براي تصادف در جاده ناهموار
(قسمت دوم و پاياني) * سعيد كوشافر com.kooshafar@ yahoo-Saeed تصادف و خسارات ناشي از آن جزئي از صنعتي شدن جامعه است و بالاخره هر جامعه اي تاوان اين صنعتي شدن را با خسارات مالي و جاني خواهد پرداخت، اما بحث بر سر اين است كه چرا در جوامعي مثل ايران بايد پرداخت هزينه هاي اين صنعتي شدن بسيار
هنگفت و گزاف باشد، در حالي كه در جوامع ديگري كه به ميزان بسيار بيشتري از خودرو استفاده مي كنند اين رقم پايين تر است. از جمله دلايل تصادفات اين است كه همزمان با ورود يك تكنولوژي جديد، فرهنگ استفاده آن وارد كشور نشده است، از جمله ديگر دلايل آن اين است كه همزمان عناصر يك تكنولوژي را به كشور وارد نمي كنيم. مثلاً با وجود اينكه سالهاست از ورود خودرو به كشور ما مي گذرد، اما هنوز بسياري از مردم كشور ما فرهنگ رانندگي ندارند يا اينكه با وجود اينكه خودروهاي تندرو مطابق با استانداردهاي روز دنيا در كشور توليد مي شود اما جاده هاي كشور ما هنوز استانداردهاي چندين دهه قبل را دارند.
دلايل تصادفات با وجود تمهيدات صورت گرفته از طرف دستگاههاي مرتبط با موضوع حمل ونقل جاده اي اعم از پليس راه، وزارت راه و ترابري، امداد جاده اي و... متأسفانه آمار تلفات جاده اي همچنان سير صعودي دارد، به نحويكه آمار متوفيات در جاده ها در سال 84 از مرز 27 هزار كشته عبور كرد.
خطر كردن درجاده و جان خود و ديگران را به خطر انداختن براي بعضي از رانندگان شهامت است، اينكه پهلو به پهلوي اتومبيلي حركت كنند و ناگهان بر سرعت خود بيفزايند تا نشان دهند برنده يك مسابقه ناخواسته در جاده اي پرتردد و نامناسب هستند، براي بعضي از رانندگان نشانه برتري است. فرمانده پليس راه به عنوان يكي از مسؤولان مرتبط با موضوع جاده و مسايل جاده اي در كشور، فرهنگ نامناسب راندن در جاده ها را مهمترين عامل سوانح و حوادث جاده اي مي داند. به گفته وي مهمترين و نخستين چالشها در امر ساماندهي امنيت جاده هاي كشور، ضعف شديد فرهنگ رانندگي در جاده هاي كشور و فقدان برخورداري رانندگان وسايل نقليه عمومي و شخصي و حمل و نقل جاده اي از آموزشهاي لازم در زمينه رانندگي در جاده ها است كه باعث مي شوند، فرهنگ ترافيكي در كشور ما جا نيفتد. وي اظهار مي دارد: مردم در اثر مسايل روحي و رواني ناشي از ترافيك سنگين درخيابانهاي شهري، وقتي به جاده ها مي روند، احساس راحتي مي كنند و بسيار سريع مي رانند. در هيچ جاي دنيا مانند ايران، سبقت گرفتن و رها شدن از ترافيك سنگين، شهامت و ارزش به شمار نمي آيد. در كشور ما كودكان به پدرانشان اجبار مي كنند كه تند برانند و از خودروهاي ديگر بگذرند، در حالي كه در كشورهاي توسعه يافته، كودكان به پليس تلفن مي كنند تا اطلاع دهند پدرشان از چراغ قرمز عبور كرده است. مردم ما از خطر باكي ندارند و تا هنگامي كه اين گونه است فرهنگ ترافيكي، راندن و كاهش مرگ و مير ناشي از تصادفات جا نمي افتد. به گفته وي، رفتارهاي پرخطر در كشور ما مانند سريع راندن، سبقت گرفتن، جا گذاشتن خودروها و لايي كشيدن به صورت فرهنگ درآمده و تا اينها تعويض نشود و رفتار امن ايجاد نشده و توسعه نيابد، خطر مرگ و مير در جاده هاي كشور از بين نمي رود. واقعيت اين است كه چنين افرادي در جاده ها كم نيستند و عده اي نيز به بهانه عجله داشتن براي زودتر رسيدن به جمع گروه اخير مي پيوندند و جاده هاي نامناسب كشور ما را به مكانهايي پرخطر تبديل مي كنند. «احمد عباسي» راننده با سابقه اي كه سالهاي زيادي از عمر خود را در جاده ها سپري كرده است، در اين مورد مي گويد: بعضي كارهاي خطرناكي كه رانندگان جوان و بي تجربه در جاده ها مرتكب مي شوند، براي كساني مثل بنده كه عمري را در جاده ها سر كرده ايم و زبان جاده را مي فهميم، باوركردني نيست. خود من با وجود آن كه به صورت خطي كار مي كنم و زودتر رسيدن براي من به معناي درآمد بيشتر است، اما بعضي از قسمتهاي جاده را كاملاً با احتياط رانندگي مي كنم، ولي مي بينم افرادي را كه در همين قسمتها كاملاً بي احتياط مي رانند و جان خود و ساير اتومبيلهاي عبوري را به خطر مي اندازند.
اغلب اينها هم جواناني هستند كه به تازگي پشت فرمان نشسته اند و از رموز رانندگي در جاده ها بي اطلاعند. بيشتر كساني هم كه در جاده تصادف مي كنند، همين افراد هستند. به نظر من اين گونه افراد فقط بايد زور بالاي سرشان باشد، اينها با راهنمايي و ارشاد و اين طور مسايل بيگانه اند، بايد اتومبيل كساني كه در جاده سبقت غير مجاز مي گيرند، يا كه در وسط جاده لايي مي كشند و كساني كه با سرعت 180 كيلومتر جاده را ناامن مي كنند، توقيف شود تا ديگران احساس امنيت و آرامش كنند، جريمه هاي فعلي جوابگوي اين افراد نيست.
شدت عمل در جاده فرمانده پليس راه هم به عنوان يكي از دست اندركاران مسايل جاده اي، معتقد به شدت عمل عليه خاطيان است. وي عدم تناسب مجازات تخلفات حادثه ساز با ميزان خسارت و تبعات ناشي از آن را پنجمين عامل بحراني بودن شمار مرگ و ميرهاي جاده اي معرفي مي كند ومي گويد: تبعات ناشي از تصادفات جاده اي با تصادفات شهري تفاوت دارد، مثلاً در حالي كه تصادفهاي شهري بيشتر به جرح منجر مي شوند، در تصادفهاي جاده اي ممكن است تا 22 نفر كشته شوند. رويانيان اضافه مي كند: اكنون حداكثر جريمه براي سرعت غير مجاز در جاده 200 هزار ريال است، در حالي كه اين تخلف در جاده بايد جرم تلقي گردد. به گفته وي مجازات در جاده ها بسيار غير مؤثر است و مثلاً دفترچه راننده كاميوني كه سه بار تصادف كرده است را حداكثر مي توانيم 40 روز توقيف كنيم، در حالي كه خودروي چنين كسي بايد تا شش ماه توقيف شود.
راههاي نامناسب جاده هاي كشور خونين است به خون مسافران بي گناهي كه به جاي رسيدن به مقصد سر از سردخانه ها و گورستانها و يا دست كم بيمارستانها و درمانگاهها درمي آورند، اين وضعيت به گردن كيست؟ جاده هاي نامناسب، رانندگان ناشي و يا خواب آلوده، اتومبيلهاي فرسوده و غير استاندارد يا رعايت نكردن مقررات رانندگي در جاده ها، اينها عواملي است كه به عنوان مقصران تصادفات جاده اي شناخته شده اند اما سهم جاده ها در اين ميان، بيش از بقيه عوامل است. حتي در مواردي كه مقصر اصلي راننده ناشي است باز اگر وضعيت جاده مناسب مي بود، مي شد اميدوار بود كه حادثه رانندگي به فاجعه تبديل نشود. يك مقام مسؤول در وزارت راه و ترابري چندي قبل گفت: 80 درصد ترافيك كشور و 75 درصد تصادفات بر روي 20 درصد از محورهاي بين استاني و بين شهري رخ مي دهد. وي خاطرنشان كرد: از 571 هزار كيلومتر راه در سراسر كشور، 85 هزار كيلومتر راه بين استاني و بين شهري در سراسر كشور وجود دارد كه اكثر تصادفات بر روي 16 هزار كيلومتر از اين راهها اتفاق مي افتد. محمد نصرتي، كارشناس مسايل جاده اي كشور نيز مي گويد: پذيرفتن حقيقت شجاعت است، مسؤولان ما بايد شجاعت پذيرفتن حقيقت را داشته باشند، من منكر خطاي انساني، منكر به خواب رفتن برخي از رانندگان كاميون و اتوبوس كه ناشي از ساعات طولاني رانندگي در جاده ها به دليل نيازهاي انباشته مالي آنهاست، نمي شوم، اما وقتي در اغلب جاده هاي ما به دليل باريك بودن گذرگاه فقط دو اتومبيل مي توانند عبور كنند، بروز كوچكترين خطاي انساني، به دليل در اختيار نبودن كوچكترين قدرت مانور براي راننده مقابل به مفهوم بروز فاجعه است. وي تصريح مي كند: روشن تر بگويم، مسأله بسياري از تصادفات خونين كه مردم اصطلاحاً به آن تصادف «شاخ به شاخ» مي گويند، مي بينيم راننده اي كه از سمت مقابل مي آمده و مثلاً يك راننده كاميون بوده، به علت خستگي، در حال خواب آلوده قرار داشته و انحراف به چپ پيدا كرده است، در همين هنگام اتوبوسي كه با 40 مسافر از روبرو مي آمده، پس از مشاهده اين وضعيت به دليل باريك بودن جاده قدرت هيچ گونه مانوري نداشته ونهايتاً مجبور شده يا به كوه بزند، يا اتوبوس را به دره بيندازد و يا يك تصادف خونين شاخ به شاخ را باعث شود. اين كارشناس پليس راه علت حادثه را خواب آلودگي راننده كاميون اعلام مي كند. اگر راننده كاميون از شدت خستگي خواب آلوده بوده، راننده اتوبوس با ديدن انحراف او به چپ مي توانسته به سرعت واكنش نشان دهد و از تصادف فرار كند، اما وقتي جاده چنين اجازه اي نمي دهد، راننده اتوبوس چه كند؟ اگر جاده حالت بزرگراهي مي داشت، اساساً تقابل «شاخ به شاخ» مطرح نبود، بنابراين جايي كه صحبت از خطاي انساني مي شود، نبايد از وضعيت نامناسب جاده ها غفلت كرد. نصرتي خاطرنشان مي كند: آمارها نشان مي دهد كه از 570 هزار كيلومتر راه موجود در كشور 750 كيلومتر آزادراه وجود دارد، نسبت اين دو به هم چيزي حدود يك به هزار است و تا زماني كه براي اين معضل فكري نشود، همچنان بايد شاهد بروز تصادفات خونين باشيم.
نقاط حادثه خيز مشخص نيست اولين بار چه كسي از عنوان نقاط حادثه خيز براي برخي از بخشهاي جاده استفاده كرد، اما به نظر مي رسد پس از مدتي آناليز ميزان حوادث جاده اي باعث شد تا بخشهايي از جاده هاي كشور كه ميزان حوادث بالاتري داشت، به عنوان نقاط حادثه خيز شناسايي شود. اين نقاط حادثه خيز فقط شامل گردنه ها و نقاط پر پيچ و خم نمي شد و گاهي جاده هاي مسطح و صاف نيز در شمار آنها قرار مي گرفت. اما هنوز به نظر مي رسد آمار صحيحي از نقاط حادثه خيز در كشور وجود ندارد، در آذرماه سال 1380 در راهروهاي مجلس مهندس خرم وزير وقت راه و ترابري در پاسخ به اينكه چند نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد اعلام كرد 300 نقطه، 2 سال بعد گفتند 500 نقطه و حال توسط مسؤولان راه و ترابري اعلام مي شود، حدود 1000 تا 2000 نقطه حادثه خيز جاده اي داريم. معلوم نيست اين آمار چگونه افزايش يافته است، آيا جاده هايي كه طي اين سالها احداث شده داراي اين همه نقطه حادثه خيز بوده است؟ آيا جاده ها رو به خرابي گذاشته يا اينكه تردد بيشتر خودروها باعث شده نقاطي كه در گذشته هم حادثه خيز بوده، اما كمتر به چشم مي آمد، نمايان شود. اكنون اگر چه وزارت راه و ترابري درصدد رفع مشكل برخي از نقاط حادثه خيز است، اما آنها معتقدند رفع مشكل تمام جاده ها سالها زمان مي برد. اما پليس نيز در اين مدت بيكار ننشسته و با گماردن نيروهاي خود در نقاط حادثه خيز تا حدودي توانسته بر تلفات و خسارات وارده در اين مناطق فايق آيد كه البته اين كار بيشتر به يك مسكن شبيه است.
انسانهاي خطاكار و بالاخره نوبت به راننده رسيد. كسي كه همه كارشناسان اعم از پليس و غير پليس او را مقصر اصلي عمده تصادفات جاده اي معرفي مي كنند. اما اين رانندگان از آسمان كه وارد اين كشور نشده اند، اين ها از همين مردم هستند، در اين جامعه رشد كرده اند، توسط همين پليس مجوز رانندگي دريافت كرده اند و در جاده هاي همين كشور رانندگي را تجربه كرده اند. پس چرا بايد آنها را مقصر معرفي كنيم آن هم در بيشتر موارد تصادف. براستي چرا بايد خطاي انساني اين همه در تصادفات تأثير داشته باشد، به طوري كه عامل 70 درصد سوانح جاده اي معرفي شود. سردار رويانيان، فرمانده پليس راه كشور پا را فراتر نهاده و عامل 75 درصد تصادفات جاده اي را مربوط به خطاي انساني، 14 درصد را نقص فني و 11 درصد را مربوط به وضعيت جاده ها مي داند. وي در جاي ديگري هم بر خطاي انساني اصرار مي ورزد و تصريح مي كند: در زمان حاضر اغلب تصادفات رانندگي ناشي از بي احتياطي رانندگان جواني است كه بيانگر ضعف در آموزش مناسب رانندگي به آنان مي باشد. اگر چه خود همين نيروي انتظامي كه مقصران را رانندگان جوان معرفي مي كند، مسؤول صدور گواهينامه رانندگي و آموزش است، بايد اين پرسش را مطرح كرد كه پس چرا آموزشهاي شما مفيد واقع نشده است؟
آموزش آموزش چه زماني بايد به رانندگان ارايه شود؟ آيا قبل از دريافت گواهينامه؟ در طول زماني كه رانندگي مي كنند؟ يا بعد از وقوع تخلف؟ شايد به نظر برسد كه انجام هر سه اينها غير ممكن است اما بهتر است بدانيد كه در كشورهاي توسعه يافته هر سه اين موارد در حال اجراست. فرد قبل از دريافت گواهينامه به اجبار بايد مراحل آموزشي را طي كند كه البته اين مسأله اكنون در كشور ما نيز لحاظ شده و كساني كه قصد دريافت گواهينامه دارند، بايد مدت محدودي آموزش تئوري و عملي را طي كنند، كه البته طي سالهاي گذشته وجود نداشت. در طول مدت رانندگي نيز در كشورهاي توسعه يافته پليس در رسانه ها مطالب آموزشي منتشر مي كند و با حضور مداوم در طول جاده ها نكات ايمني و لازم را گوشزد مي كند، اگر چه طي سالهاي اخير تيزرهاي تلويزيوني توانسته بخشي از آموزشها را به مردم ارايه كند و شايد به نظر بعضي كافي باشد، اما مأموران پليس راه كه مي توانند در طول جاده بهترين و مفيدترين توصيه ها و آموزشها را ارايه كنند، از اين امكان بهره برداري مطلوب را نمي كنند. و در نهايت پس از بروز تخلف در كشورهاي پيشرفته براي افراد متخلف كلاسهاي آموزش مجدد برقرار مي شود كه اين مسأله جز با جريمه در كشور ما صورت نمي گيرد و اگر يك راننده در طول روز مثلاً 10 بار خلاف راهنمايي و رانندگي انجام دهد، فقط جريمه است كه سراغ او مي آيد. بنابراين ضعف در آموزش بويژه از نوع مؤثر آن در پليس كشور، مشهود است. اينها به غير از كلاسهاي آموزشي است كه توسط پليس كشورهاي پيشرفته در مدارس و از سنين پايين برگزار مي شود كه در كشور ما حتي حرف زدن از آن بيهوده و بي جا مي نمايد.
تندتر نرانيد يادم هست شب هنگام در يكي از جاده هاي كويري در حال رانندگي بودم كه تابلويي در سمت راست جاده نظرم را جلب كرد، مطلب نوشته شده بر روي تابلو بسيار جالب بود: «راه باز و وسوسه انگيز است، لطفاً تندتر نرانيد.» اتفاقاً اين جاده از جاده هايي بود كه بويژه شب هنگام بسيار خلوت بود و حتي هر چند دقيقه يك بار هم چشمت به چراغهاي خودرويي نمي افتاد، زياد پيچ و خم هم وجود نداشت كه ترس از آن وادارت كند آهسته براني و همين امر سبب شده بود، بويژه در شب تصادفات زيادي در آن رخ دهد، يادم هست كه همان شب در حالي كه حدود 100 كيلومتر در ساعت در حال حركت بودم، خودرويي مثل باد از كنارم عبور كرد، نمي دانم او هم تابلو را خوانده بود يا نه !اما نكته اي كه بايد به آن توجه داشت اين كه حتي اگر جاده خلوت و به عبارتي وسوسه انگيز باشد، نبايد از سرعت مطمئنه تخطي كرد. البته بسياري بر اين باورند كه سرعت مطمئنه مجاز در جاده ها سرعت كمي است كه پليس براي احتياط اعلام كرده، در حالي كه هرگز چنين نيست و اين سرعتي است كه شما در آن توانايي كنترل خودروي خود را در شرايط مختلف از جمله حوادث احتمالي داريد. اگر جاده خلوت باشد، برخي براي سرعت خود توجيه مي آورند، اگر چه آن هم پذيرفته نيست، اما براي با سرعت راندن در جاده هاي شلوغ و پرتردد چه توجيهي مي توان ارايه كرد. يكي از عوامل اصلي بروز حوادث رانندگي همين سرعت غير مجاز است، راننده اي كه با سرعت 110 كيلومتر در ساعت يك مسير 100 كيلومتري را مي پيمايد تنها 9 دقيقه زودتر از راننده اي كه با سرعت 95 كيلومتر در ساعت حركت مي كند، به مقصد مي رسد. آيا 9 دقيقه صرفه جويي در زمان ارزش آن را دارد كه جانمان را به خطر بيندازيم. حالا چند نكته ديگر: اول اينكه آيا مي دانيد با افزايش 20 درصدي سرعت، شدت تصادف دو برابر مي شود، يعني اينكه شدت تصادف كسي كه با 120 كيلومتر در ساعت حركت مي كند، دو برابر شدت تصادف كسي است كه با 100 كيلومتر در ساعت در حال حركت است. يا اينكه وسايل نقليه در سرعتهاي بالا تحت تأثير حركات جانبي چرخهاي عقب قرار گرفته و غير قابل كنترل خواهند بود و... ممكن است خيلي از ما اينها را بدانيم، اما اگر زماني كه پشت رول ماشين در جاده قرار داريم و پايمان را روي پدال گاز مي فشاريم، يك بار ديگر آنها را مرور كرديم و از فشار دادن بي اندازه گاز پرهيز كرديم هنرمند خواهيم بود.
سبقت يا همان انحراف به چپ باز هم مي رسيم به اظهارات معاون راهنمايي و رانندگي ناجا، سردار رويانيان معتقد است 25 درصد علت تصادفات انحراف به چپ است كه بالاترين علت تصادفات مي باشد. وي مي گويد: بعد از انحراف به چپ، عدم توجه به جلو 4/20 درصد، تخطي از سرعت مطمئنه 9/20 درصد، عدم رعايت حق تقدم 8/16 درصد و ساير علل 9/16 درصد بوده است. خوب اين انحراف به چپ چيست؟ در چه زماني اتفاق مي افتد و اصولاً رانندگان چرا بايد تمايل به انحراف به چپ داشته باشند؟ انحراف به چپ در واقع همان سبقت در فرهنگ رانندگي است كه جزو لاينفك بسياري از جاده هاي فعلي كشور ماست. اينكه يك خودرو اقدام به سبقت مجاز كند، امري مذموم نيست و در رانندگي در جاده پذيرفته شده است. دليل آن هم اين است كه تمام خودروها داراي قدرت و سرعت يكساني نيستند و اگر بنا باشد سبقت در كار نباشد، قطاري طولاني از خودروها در جاده تشكيل مي شود كه كندروترين خودرو، اولين در صف خواهد بود و اين مسأله باعث بروز ترافيك در جاده ها و بسياري مشكلات ديگر خواهد شد. آنچه باعث بروز تصادفات مي شود، سبقت نابجا و بدون در نظر گرفتن شرايط سبقت مجاز است كه البته اين مسأله را نمي توان بي ارتباط با جاده هاي كشور نيز بررسي كرد. در شرايطي كه عمده جاده هاي كشور ما هنوز دو طرفه است و استانداردهاي لازم را از نظر عرض، شانه و علايم ندارد، بسياري از سبقتها بدون در نظر گرفتن شرايط صورت مي پذيرد و در نهايت نيز به بروز سوانح جاده اي منجر مي شود. اگر چه صبر و حوصله بايد ركن اصلي اخلاق رانندگي در جاده ها قرار گيرد، اما بد نيست مسؤولان راه و ترابري نيز با يك طرفه كردن جاده ها حداقل اين آيتم از دلايل حوادث جاده اي را تا حدي كاهش دهند.
اين همه خرج اگر سخن از خسارتهاي اقتصادي تصادف جاده اي به ميان مي آورم، به معناي اين نيست كه از خسارتهاي اجتماعي آن غافل هستيم، كشته شدن 27 هزار نفر در جاده ها و مصدوميت چندين برابري اين رقم باعث مي شود تا بسياري كه سرپرست و نان آور يك خانواده هستند، از سيستم اقتصادي خانواده حذف يا دچار از كارافتادگي شوند و همين يعني فاجعه، اينكه خانواده از اين پس بايد به چه ستوني اتكا كند و اينكه آيا اين ستون او را به سعادت راهنمايي كند يا خانواده در گرداب حوادث اجتماعي گرفتار مي شود خود بحث يك مقاله جداگانه است، آنچه در اين بخش مدنظر قرار گرفته، خسارتهاي اقتصادي حاصل از حوادث جاده اي است. معاون راهداري سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي مي گويد: خسارت تصادفات در ايران سالانه 60 هزار ميليارد ريال است. جالب است كه او آمار ديگري را هم بيان مي كند و مي گويد: در سال 80 براي نگهداري راههاي كل كشور ميزان 36 هزار ميليارد ريال اعتبار در نظر گرفته شده است. اين دو بيان نشان مي دهد كه سهم خسارت تصادفات در طول سال حدود دو برابر رقمي است كه براي نگهداري راههاي تمام كشور اعم از بزرگراه، آزادراه، راه اصلي، فرعي و روستايي هزينه مي شود، با اين پول چه راههايي كه مي توان ساخت و چه راههايي را كه نمي شود ترميم كرد تا از تصادفات بعدي جلوگيري شود و اين رقم روز به روز كاهش و جاده ها بهتر و بهتر شوند.
بيمه چه مي كند؟ اما اين خسارتها را چه كسي پرداخت مي كند؟ اكنون كه بيمه شخص ثالث در خصوص خودروها اجباري شده قطعاً بخش عمده اين خسارتها از بيمه پرداخت مي شود، بنابراين شايد شركتهاي بيمه بايد بيش از هر كس ديگري نگران افزايش خسارتها و راههايي براي كاهش پرداخت خسارت باشند، همان گونه كه اين كار در ساير كشورهاي دنيا اجرا مي شود. شركتهاي بيمه معتقدند كه بيمه شخص ثالث خودروها از جمله مواردي است كه جز ضرر براي آنها چيزي به ارمغان نياورده از طرفي كمتر در فكر كاهش اين ضرر با استفاده از ابزار معقول بوده اند، شايد هم ضرردهي آنها در اين بيمه ها بيشتر جنبه تبليغاتي براي بالا بردن قيمت را دارد كه تاكنون به فكر حل اين معضل نيفتاده اند. عليرضا ولي كه پيشتر در خراسان مديركل حمل و نقل و پايانه ها بود و اكنون در تهران همين سمت را بر عهده دارد، در اين خصوص مي گويد: سالانه به طور ميانگين 270 ميليون ريال حق بيمه تلفات جاده اي در استان تهران است. وي در ادامه مي افزايد: كل هزينه ديه و زخمي هاي حوادث جاده اي استان در سال گذشته حدود يك هزار و 210 ميليارد ريال بوده است. وي خاطرنشان مي كند: اگر بيمه ها يك چهارم اين هزينه را در راستاي پيشگيري از حوادث هزينه كنند، شاهد كاهش تصادفات جاده اي خواهيم بود. از طرفي شاهي عربلو خبري خوش را بيان مي كند كه اگر چه با ميل شركتهاي بيمه نبوده است، اما در نهايت سودش نصيب آنها خواهد شد. رئيس كميسيون اقتصادي مجلس شوراي اسلامي مي گويد: امسال با موافقت و دستور رئيس جمهوري شركتهاي بيمه 70 ميليارد تومان براي كاهش تصادفات سرمايه گذاري مي كنند. وي تصريح مي كند: اين سرمايه گذاري حدود 150 ميليارد تومان از هزينه شركتهاي بيمه و 10 درصد از تعداد كشته هاي حوادث رانندگي را كاهش خواهد داد.
پايان متفاوت اين بار قصد ندارم گزارش را با يك نتيجه گيري به پايان برسانم، زيرا اگر قرار باشد از اين گزارش نتيجه اي بگيريم بسيار تلخ خواهد بود و آن اينكه همچنان با وجود وعده و وعيدها تعداد تلفات جاده ها رو به افزايش است، وضعيت جاده ها نسبت به وسايل نقليه رو به تحليل مي رود و... هزار مورد منفي ديگر، اين بار قصد دارم گزارش را با طرح چندين پرسش به پايان برسانم تا شايد تكرار آنها در ذهن دست اندركاران به ظهور پاسخي براي حل اين معماي لاينحل منجر شود. به راستي چرا طرحها و پروژه هاي اجرا شده براي كاهش تلفات حوادث جاده اي موفق نبوده اند؟ ايراد كار در كجاست؟ نقش پليس، وزارت راه و نهادهاي امدادي در كجاست؟ اگر خطاي انساني بالاترين دليل و البته ساده ترين دليل است، پس وزارت راه و پليس چه نظارتي بر سلامت رانندگان دارند؟ با رانندگان متخلف چه برخورد بازدارنده اي انجام مي شود؟ چرا سهم آزادراه 4/1 درصد و سهم بزرگراههاي كشور فقط 4/5 درصد كل راههاي كشور است؟ چرا بايد راههاي مناسب اين اندازه اندك باشند؟ چرا هميشه مشكل كمبود بودجه بهانه به خطر افتادن جان مردم مي شود؟ چرا جاده هاي ما هنوز به سيستم هايي از قبيل دوربين مجهز نشده اند؟ به راستي آيا آقاي وزير راه قادر است به وعده خود مبني بر كاهش 50 درصدي نقاط حادثه خيز جاده ها تا سه سال ديگر عمل كند؟ براي حل مشكل خودروهاي فرسوده در جاده ها چه برنامه اي اجرا شده است؟ آيا سواري، كاميونها و اتوبوسهاي نو با اقساط مناسب و سود معقول جايگزين خواهد شد؟ و آيا شركتهاي بيمه و همه دست اندركاران روزي به خود خواهند آمد و با محاسبه ميزان خسارات اقتصادي به اين نتيجه خواهند رسيد كه پيشگيري بهتر از درمان است؟ به راستي اين زمان كي فراخواهد رسيد؟
