|
* جعفرپور
يك روز گرم تيرماه سال 1385، سرانجام تونل رسالت پس از 9 سال انتظار به بهره برداري رسيد. بزرگراه رسالت يكي از طولاني ترين

مسيرهاي شرقي- غربي تهران است كه شرق تهران را به غربي ترين نقطه آن در محدوده شهرك راه آهن وصل مي كند.
قبل از افتتاح تونل رسالت، بار ترافيكي اين بزرگراه بسيار سنگين و بزرگراه همت به بزرگراهي هميشه مسدود تبديل شده بود. با بهره برداري از تونل رسالت بخش بزرگي از خيابانهاي مياني تهران از ترافيك شديد رهايي يافتند و ترافيك بزرگراه رسالت و همت به ميزان قابل توجهي كاهش پيدا كرد. شعار سازندگان تونل خيلي دور از واقعيت نبود:«از اين پس هيچ راهي در تهران بسته نخواهد بود.»
در آخرين ماه پاييز 86، كلنگ افتتاح دومين تونل هوشمند تهران به زمين زده شد. شعار سازندگان تونل توحيد اين است:«رسالتي ديگر در راه است.» اگر چه بعضي ها از اين جمله اين طور برداشت مي كنند كه ساخت تونل توحيد نيز مثل رسالت 9 سال طول خواهد كشيد، اما تابلوي روزشمار آن، تاريخ پايان احداث تونل و افتتاح آن را فروردين 88 اعلام مي كند. به هر حال تونل توحيد هر زمان كه به بهره برداري برسد، ترافيك ميدان توحيد و ميدان جمهوري بيش از 70 درصد كاهش پيدا خواهد كرد؛ چيزي شبيه معجزه.
شهروندان مي توانند از تجريش تا بهشت زهرا را نيم ساعته طي كنند، واقعيتي كه فقط كمتر از يك سال با آن فاصله داريم.
زماني كه در اوايل دهه 70 موج احداث بزرگراه هاي جديد تهران به راه افتاد، كسي به آينده اين شهر اميدوار نبود. حتي طرح تغيير پايتخت، ارائه شده بود و در آن موقع شهردار وقت تهران اعلام كرد كه مي تواند با هزينه اي بسيار كمتر از هزينه تغيير پايتخت، تهران را دوباره به شهري براي زندگي تبديل كند.
آمار نشان مي دهد افتتاح همين تعداد خط مترو چه مقدار از ترافيك خيابانهاي تهران را كم كرده است، پس نبايد از حل مشكل ترافيك قطع اميد كرد.
راههايي هست كه با وجود جمعيت 12 ميليون و رقم سرسام آور ماشينهاي خيابانها، به داد اين شهر برسد. يكي از راهها احداث تونل است. تجربه تونل رسالت نشان داد كه مي توان ترافيك را با چنين راه حلهايي مهار كرد.
حتماً احداث تونل در چنين مسيرهايي و در شهرهاي پرترافيك مثل مشهد و ديگر كلانشهرها آنها را از اين وضعيت بيرون خواهد آورد.
در تهران، خيابانها و مسيرهايي هستند كه اگر ترافيك نداشته باشند بايد رفت وسط شان ايستاد و عكس يادگاري گرفت.
قائم مقام معاونت فني و عمران شهرداري تهران در مورد پروژه تونل توحيد مي گويد: پروژه تونل توحيد هم اكنون 30 درصد پيشرفت فيزيكي دارد و تا آخر تيرماه اتصال قسمتهاي مختلف تونل انجام خواهد شد و در ادامه حفاري كل تونل نيز تا پايان امسال پايان مي يابد.
ناصر گودرزوند يادآور مي شود: حفاري بيش از 800 متر از كل مسير 2/2 كيلومتري تونل توحيد انجام شده و با اتمام عمليات حفاري و خاكبرداري گسترده در پروژه، در سال آينده تكميل ساخت فضاي تونل انجام خواهد شد و اميدواريم مطابق برنامه هاي اعلام شده بهره برداري از تونل انجام شود.
قائم مقام معاونت فني و عمراني شهرداري تهران با اشاره به مشكلات موجود در اين پروژه خاطر نشان مي كند: با برطرف شدن مشكل معارض به زودي تهويه تونل نيز در سمت نيايش ايجاد مي شود و اميدواريم با همكاري مسؤولان، تنگناي ايجاد شده در زمينه تأمين سيمان، آهن و سوخت مورد نياز پروژه نيز هر چه سريعتر حل شود.
با مهندس مهدي طيباني، معاون ترافيك شهرداري كه بتازگي كارش را آغاز كرده، درباره تونل و امكان و احتمال ساخت انواع و اقسام تونل در تهران صحبت كرديم.
مهندس مهدي طيباني در خصوص روشهاي كاهش ترافيك تهران مي گويد: براي كاهش ترافيك تهران، اول بايد حمل و نقل عمومي تقويت شود كه فقط منحصر به اتوبوس نيست، بايد سامانه حمل و نقل انبوه داشته باشيم.
كمبودي كه در سامانه حمل و نقل تهران وجود دارد نبود سامانه حمل و نقل انبوه و كارآمد است كه با سوخت پاك كار كند.
وي مي افزايد: منظور از سوخت پاك، سوختهايي هستند كه از انرژي برق گرفته مي شوند. مترو بهترين و كارآمدترين سامانه انبوه است، ولي زمان اجراي آن طولاني است و در ضمن هزينه اش هم بسيار بالاست. دومين راهكار براي كاهش تراكم ترافيك، مديريت تقاضاي سفر است؛ يعني استفاده از ابزار الكترونيك و IT براي كاهش و حذف سفرهاي درون شهري. موضوع IT در كشورهاي پيشرفته بسيار جدي است و در اين زمينه بسيار بيشتر از ساخت راه و آزادراه سرمايه گذاري شده است.
معاون ترافيك شهرداري تهران، تونل را جزو اولين راهكارها ارزيابي نكرده و اظهار مي دارد: بحث تونل را در مترو هم داريم. در بيشتر خيابانها مجبوريم براي مترو تونل داشته باشيم. تونلها مزيتهاي قابل توجهي دارند. مي توانند بدون اينكه به منظر شهري آسيب برسانند يا به كاربريهاي مجاور (يعني به خانه يا مغازه هاي اطراف) مشرف باشند، مسير را كوتاه كنند و ترافيك را كم. هزينه نگهداري آنها در دراز مدت كمتر از سازه هاي هوايي است، ولي در اجرا، مشكلاتي دارند، بخصوص در تهران كه سامانه فاضلاب شهري ندارد و همچنين تأسيسات شهري آن به صورت پراكنده و نامشخص اجرا شده و از داخل «Monhole»؛ يعني كانالي كه كسي بتواند از آن عبور كند، نگذشته است.
طيباني، خاطر نشان مي كند: براي اينكه پيش از اين تجربه تونل سازي در داخل شهر نداشته ايم، تونل رسالت اولين تونل داخل شهري تهران و ايران است. وجود مسيلها، قناتهاي زيرزميني و نفوذ فاضلابهاي زيرزميني حين اجراي عمليات از مشكلات كار بود كه باعث كندي پيشرفت آن مي شد.
وي در خصوص اينكه بر چه اساسي محلي براي احداث يك تونل در نظر گرفته مي شود، مي گويد: يكي طول معبري است كه قرار است يك تقاطع غيرهمسطح ساخته شود. وقتي تونل قرار باشد از روي كاربري هاي مسكوني و تجاري عبور كند، الزاماً بايد از زيرزمين عبور كند يا اينكه بايد آن املاك را تملك كنيم كه اين كار هزينه هاي اجراي طرح را بسيار افزايش مي دهد. معمولاً تونل ها، جانشينهاي مناسبي براي پل محسوب مي شوند.
معاون ترافيك شهرداري تهران در پايان دليل بار ترافيكي را به منظور احداث پل امكان پذير تلقي مي كند و مي افزايد: دليلش اين است كه جايي از تونل استفاده مي شود كه معارضان طرح زياد باشند و لازم باشد بلوك شهري در معرض ساخت و ساز واقع شوند. اگر بخواهيم هم اكنون محلهايي براي احداث تونل معرفي كنيم شايد درست نباشد؛ چون نياز به مطالعه دارد، ولي به طور كلي جاهايي كه بافت شهري تراكمي دارند و احداث راه و بزرگراه باعث قطع پيوند بين محله ها مي شود، احداث تونل بهترين راه است، بنابراين مي توان امتداد بزرگراه نيايش را يكي از اولويتها براي احداث مسير از طريق حفر تونل در نظر گرفت. |