دكتر محمود احمدي نژاد در سفر دوم هيأت دولت به خراسان رضوي در جمع خبرنگاران كه به منظور تشريح مصوبات دور دوم سفر



استاني به خراسان رضوي تشكيل شد، با بيان اينكه سفرهاي استاني در دور دوم چند بخش مشخص دارد و اهداف معيني را دنبال مي كند، اظهار داشت: از جمله اين اهداف مي توان به ديدار با مردم، ارزيابي از نزديك درباره پيشرفت مصوبات قبلي و امور عمومي استانها و تشكيل كار گروه هاي تخصصي براي رفع موانع آينده اشاره كرد.
وي با بيان اينكه 64 درصد مصوبات دور قبل سفرهاي استاني خراسان رضوي به طور كامل انجام شده و به اتمام رسيده است، افزود: 34 درصد اين مصوبات در حالا اجراست و كمتر از دو درصد به مراحل اجرايي نرسيده است.
دكتر احمدي نژاد با اشاره به اينكه هر چقدر ايران پيشرفت مي كند، خراسان رضوي بايد حداقل يك پله جلوتر باشد، گفت: اين امر به دليل اين است كه خراسان رضوي تابلوي اعتقادات و فرهنگ ايران است.
وي با اشاره به اينكه باور ما اين است كه ايران بايد به سرعت پيشرفت كند و به پيشرفته ترين كشور دنيا تبديل شود، گفت: در اين ميان رشد و پيشرفت استان خراسان رضوي براي ما معنا و مفهوم ديگري دارد.
رئيس جمهور افزود: به طور مثال طرح توسعه فرودگاه بين المللي مشهد كه از مصوبات سفر قبلي بوده و كارهايش در حال انجام است بايد به اتمام برسد، خطوط ريلي تكميل شود و خط سريع السير قطار مشهد - تهران كه به تصويب رسيده است بايد اجرايي شود.
وي در خصوص قطار شهري مشهد گفت: حمايت از قطار شهري مشهد رقم قابل توجهي در دولت به خود اختصاص داد و مشهد بايد پيشرفته ترين سامانه حمل و نقل را داشته باشد.
وي با ابراز اميدواري در مورد تأمين واگنهاي خط يك قطار شهري مشهد اظهار داشت: در همه جاي كشور وقتي سراغ علم مي رويم بايد بالاترين سطح علم رايج دنيا را هدف بگيريم و هر مقدار آن را كه توانستيم به دست آوريم و هر چقدر نتوانستيم خودمان ايجاد كنيم.
رئيس جمهور افزود: بايد در سامانه حمل و نقل اين استان كار شود، به نحوي كه دسترسي هاي اين استان آسان تر شود.
احمدي نژاد با بيان اينكه هم اكنون نمي توان فناوري 20 تا 30 سال پيش را در اختيار مردم قرار داد، گفت: اين فناوريها تا به استفاده مردم دربيايد، از رده خارج شده است.
وي افزود: اين فناوريها به هيچ وجه پيچيده تر از فناوري هسته اي نيست و در صنعت، حمل و نقل و بخشهاي ديگر نيز همين طور است.
وي ادامه داد: به طور مثال در حمل و نقل شهري واگنهاي خريداري شده مشهد بايد پيشرفته ترين باشد.

 

* امير روحپرور

در حالي كه پس از سالها انتظار بهره برداري از پروژه قطار شهري همچنان در پرده اي از ابهام قرار دارد، اجراي طرح «مونوريل» در مشهد، بسياري از شهروندان را با ترديد مواجه كرده است.
چند ماه قبل شوراي شهر در مصوبه اي، مطالعات اين پروژه را تصويب نمود و به دنبال آن استاندار خراسان رضوي از آغاز طرح مونوريل در سال جاري خبر داد.
هر چند كه دور انديشي و برخورداري از ناوگان مدرن حمل و نقل درون شهري آن هم براي شهري با ويژگيهاي دومين كلان شهر مذهبي جهان چندان دور از انتظار نيست، اما بيش از يك دهه از آغاز اجراي قطار شهري در مشهد مي گذرد و مردم با تحمل سختيها و مشكلات ناشي از اجراي پروژه، همچنان چشم انتظار بهره برداري از قطار شهري كه حالا نزد محافل عمومي به «قطار دودي» معروف شده است، هستند.
اين در حالي است كه در بسياري از شهرهاي پيشرفته دنيا سالهاست كه به اين نتيجه رسيده اند كه ديگر خودروي شخصي نمي تواند يك وسيله مناسب براي انجام سفرهاي درون شهري باشد و به دنبال جايگزين بهتر براي آن بوده اند، لذا در اين زمينه تقويت زيرساخت هاي حمل و نقل همگاني و گسترش آن مورد توجه واقع شده است و تسهيلات گسترده اي نيز در اختيار شهروندان قرار گرفته، به طوري كه خود افراد به اين نتيجه رسيده اند كه هم از نظر اقتصادي و هم از نظر اجتماعي استفاده از حمل و نقل همگاني به صرفه است.
از اينرو در حال حاضر 400 شهر مهم در 40 كشور جهان از قطار شهري استفاده مي كنند.
شهر مشهد با برخورداري از حدود 2/5 ميليون نفر جمعيت ثابت و بيش از 30 ميليون مسافر و زائر كه همه ساله به اين شهر سفر مي كنند، در حال حاضر با تنگناهايي در زمينه حمل و نقل درون شهري مواجه است كه همين مسأله از سالها پيش ضرورت استفاده از ساماندهي حمل و نقل مدرن را مورد تأكيد قرار داده است.
در اين راستا در سال 1370 مسؤولان وقت شهرداري، مقدمات تهيه طرح مطالعات جامع حمل و نقل مشهد را فراهم كرده كه منجر به تهيه شرح خدمات آن در اوايل سال 1373 توسط مركز مطالعات و تحقيقات حمل و نقل دانشگاه صنعتي شريف گرديد.
پس از بررسي گزينه هاي مختلف و مطالعات و تحقيقات، بهترين گزينه - قطار شهري - در اولويت قرار گرفت، بر مبناي برآوردهاي انجام شده براي سال 1395 تقاضاي سفر با وسايل نقليه عمومي در اين مسير به قدري زياد است كه در ساعات اوج تعداد مسافر در هر جهت بيش از هزار و 17 نفر بوده و براي پاسخگويي به اين تقاضا يك سيستم ريلي از نوع قطار سبك شهري با مشخصات فني مناسب كه ظرفيت كافي را تأمين كند، نياز است.
در اين راستا مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد بين سالهاي 73 تا 78 و مطالعات توسعه شبكه حمل و نقل ريلي بين سالهاي 81 و 83 توسط پژوهشكده حمل و نقل دانشگاه صنعتي شريف صورت پذيرفت.
براساس مطالعات، مشهد نيازمند چهار خط مترويي مي باشد كه اين مطالعات در شوراي ترافيك استان تصويب و در شوراي عالي ترافيك شهرهاي كشور مطرح گرديده است.
با فراهم شدن مقدمات، عمليات اجرايي اين پروژه با سرعت آغاز و پس از گذشت چند سال و با صرف اعتبارات سنگين پروژه از پيشرفت مناسبي برخوردار شد، به طوري كه در حال حاضر خط يك اين پروژه آماده بهره برداري است. با اين حال مدتي است كه مسأله تأمين واگنها دردسرساز و چالش آفرين شده و تاكنون به رغم وعده هاي مختلف، زمان بهره برداري از آن مشخص نشده است.
از اين رو برخي از صاحب نظران به همراه شهروندان عقيده دارند قبل از اجراي هر طرحي بايد بهره برداري از اين پروژه مد نظر مسؤولان قرار گيرد.
در اين راستا با توجه به مطالبات مردمي به نظر مي رسد توان مديريتي استان بيش از هر چيز ديگري معطوف به سرانجام رسيدن قطار شهري مشهد باشد؛ زيرا اجراي يك پروژه جديد در حوزه حمل و نقل در حالي كه پروژه قبلي نيمه تمام باقي مانده و تجهيزات آن بتدريج در حال «زنگ زدن» است، چندان منطقي نيست.
بايد خاطرنشان كرد، هر چند كه اجراي طرحهاي مكملي نظير مونوريل و مدرن سازي ناوگان حمل و نقل با توجه به آمار ميليوني سفرهاي درون شهري ضروري است، اما مسؤولان ذي ربط قبل از اجراي هر طرح جديدي تجربه «تلخ» قطار شهري را مد نظر داشته و دور نما، چشم انداز و افق آينده آن را مورد بررسي دقيق قرار داده و از تأمين اعتبارات، پشتيباني مسؤولان، امكان خريد تجهيزات و... مطمئن شوند.
از سوي ديگر، پرسشي كه اين روزها در محافل مختلف مطرح مي شود، اين است كه چنانچه قرار باشد در مرحله هاي بعدي قطار شهري، ريل اين اسب آهنين به نقاط ديگر شهر هم كشيده شود، آيا اجراي طرح مونوريل همچنان توجيه دارد؟
به هر حال در شرايطي كه شهر مشهد در حال حاضر در زمينه حمل و نقل درون شهري خود بويژه «اتوبوسراني» با معضلات و مشكلات ريز و درشت فراواني مواجه است، مسؤولان بايستي با اتخاذ تمهيدات مناسب ضمن پايان رساندن انتظار چندين ساله شهروندان براي بهره برداري از خط يك اين پروژه، برنامه ريزي مناسبي را براي اجراي خطوط بعدي بعمل آورند.
در اين راستا به نظر مي رسد قبل از آغاز عمليات اجرايي خطوط جديد بايستي بهره برداري به موقع از آنها، پيش بيني اعتبارات، امكانات و تجهيزات مورد نياز به عنوان يك راهبرد تلقي شود.
همچنين ذكر اين نكته ضروري است كه مسأله قطار شهري با توجه به وضعيت نابسامان حمل و نقل درون شهري، امروزه به يكي از مطالبات مردم مشهد تبديل شده و شهروندان از مسؤولان شهر و استان خود انتظار دارند كه با توجه به آماده بودن زيرساختها ضمن جلوگيري از معطل ماندن پروژه، از خواب بيشتر اين سرمايه ملي جلوگيري نمايند.

 

گروه پرونده

اشاره:
نزديك به يك دهه از آغاز عمليات پروژه بزرگ قطار شهري مشهد مي گذرد.
اين امر در درجه نخست عده زيادي را به انتقاد از مسؤولان و نوع عملكردشان بويژه در رابطه با طولاني شدن زمان بهره برداري از آن واداشته و باعث گرديده اين طرح در زمره طرحهاي ناكام اين شهر قرار گيرد.
كارشناسان معتقدند در پروژه هاي بزرگ و استراتژيك مانند اين پروژه ، مديريت اجرايي مهمترين بخش در ساماندهي و يا آشفتگي آن مي باشد.
در اين ميان، عده اي هم هستند كه مسائلي نظير چرخش مديريت را كاملاً رد مي كنند و حتي بر بقا يا تقويت آن تأكيد دارند و بيشتر كاستيها را از اين ناحيه مي بينند كه در اجراي طرحي منطقه اي، دستگاه هاي مختلفي مديريت يا دخالت دارند.
اهميت اين موضوع و همچنين مباحث مربوط به آن، موجب شد تا با مهندس بني هاشمي، شهردار سابق مشهد كه قسمت عمده اي از اجراي زيرساختهاي خط يك قطار شهري، همزمان با دوره مسؤوليتش بوده، گفتگويي انجام دهيم.




او نيز به وجود ناكارآمدي در مديريت طرح اذعان دارد و با تأكيد برخودداري مسؤولان از رفتن به راه هاي انحرافي نظير خريد و راه اندازي واگنهاي موقتي، آن را كارساز نمي داند و معتقد است: يك مديريت واحد و همه جانبه در كنار نظارت مستمر، مي تواند طرح را به سرانجام برساند، اما در عين حال مقدمه آن را عملياتي كردن قرارداد منعقد شده با چين مي داند.
مشروح گفتگوي ما را با شهردار سابق مشهد، در ادامه بخوانيد.


* با توجه به طولاني شدن زمان بهره برداري از پروژه قطار شهري مشهد و با شكست خوردن طرح تأمين واگن در چند سال گذشته، عده اي معتقدند با خريد تعدادي واگن و راه اندازي موقت قطار شهري، به مرور كار تسهيل خواهد شد. ارزيابي شما به عنوان شهردار سابق مشهد كه پيگيريهاي زيادي هم در اين رابطه انجام داده ايد، چيست؟
** ببينيد، اينكه تعدادي واگن بخرند و روي ريل قرار دهند ،مشكل مردم را حل نمي كند. در واقع، اين يك كار تبليغاتي براي كاهش فشار رسانه ها و همچنين كم كردن توقعات مردم در مورد طرح است كه به نظر من كاملاً اشتباه است، از خبرنگاران نيز انتظار داريم در اين مورد نرمش نشان ندهند.
به طور كلي، با راه اندازي 10 واگن موقتي، فقط كار اصلي عقب مي افتد، در صورتي كه از همان ابتدا بايد كار به صورت ضربتي و يكجا براي تأمين حدود 100 واگن انجام گيرد.
به نظرمن، با راه اندازي موقت قطار شهري، جنب و جوشهاي اوليه مي خوابد و انجام كار از اولويت خارج مي شود.
* مي توانيد پيگيري پروژه را در دوره مسؤوليت تان با اكنون مقايسه كنيد؟
** در آن زمان كار بيشتري در مورد طرحها مي شد و كار با جديت پيش مي رفت؛ بنابراين اگر بودجه اي اختصاص مي يافت حداقل، كار را به بهترين شكل در اختيار مردم قرار مي داديم. بيشتر زيرساختهاي قطار شهري كه اكنون داراي كيفيت بالايي مي باشد، در آن دوره صورت گرفت. به هرحال، تلاش ما اين بود كه با يك سيستم مديريتي تقسيم كار بتوانيم پروژه را به نحو مطلوبي به انجام برسانيم.
اكنون نيز كه اين طرح با تأخير همراه است، شايد به دليل عدم تقسيم كار مناسب و كم تجربه بودن پيمانكاران و از سوي ديگر استفاده نادرست از بودجه است. براي مثال، ما ميدان 15 خرداد را تخريب و به گونه اي بسيار زيبا بازسازي كرديم و با عمر مفيد 100 سال در اختيار مردم گذاشتيم. همان را با اطراف ميدان آزادي مشهد كه در اين دوره بازسازي شده، مقايسه كنيد. من به جرأت مي گويم كه اطراف ميدان آزادي شايد 5 سال هم دوام نياورد. ما در آن زمان كلي مورد بازخواست قرارگرفتيم، در حالي كه اكنون افرادي به جاي كارهاي اساسي، فقط بودجه را حيف و ميل مي كنند.
* فكر مي كنيد مسؤولان و برنامه ريزان در مسير اصلي گام برمي دارند و اگر چنين است، چرا كار همواره دچار وقفه هاي نسبتاً موجه است و اصلاً براي خارج شدن از اين وضعيت و جلوگيري از تأخيرهاي مجدد، چه پيشنهادي داريد؟
** عقيده من اين است كه مسؤولان نبايد راه هاي انحرافي را دوباره امتحان كنند، چيزي كه اكنون عكس آن را شاهديم. دوستان ما عادت كرده اند به تمام راه ها متوسل شوند، به جز راه هاي اصلي و منطقي.
براي مثال، عرض مي كنم، ما با چين قرارداد ساخت واگن و بعد از مدتي انتقال خط توليد آن را به مشهد امضا كرديم كه در صورت پيگيري سرسختانه مسؤولان، بايد اجرايي شود. چون اين قرارداد از تمام جوانب، كارشناسي شده و امري پذيرفته است، لزومي ندارد كه سراغ گزينه ديگري برويم و به فكر قراردادي جديد باشيم كه اين يكي از همان راه هاي انحرافي است كه به تأخير و كند شدن روند پروژه منجر خواهد شد.
از طرف ديگر، ما متوجه شديم كه فعلاً توان توليد واگن در داخل وجود ندارد و اين چند سال بلاتكليفي، ما را واداشت به فكر توليد آن در داخل باشيم؛ اما اين مسأله نيز به فراموشي سپرده شد و با اينكه مي دانيم در آينده امكان بروز رفتارهاي دوگانه از سوي همين هم پيمانان وجود دارد، بازهم به خود نمي آييم. راهش هم اين است كه از اكنون به توسعه اين بخش در داخل دست بزنيم.
* عده اي، بانكها را در اين پروژه مسؤول مي دانند، در اين گونه طرحها مسؤولان مالي و بانكها چقدر مي توانند اثربخش باشند؟
** البته، بانكها در اين مرحله از قرارداد نقش مؤثرتري دارند. ما به همكاري و تعامل بانكها در دادن تضامين به طرحهاي كلان نياز داريم. اين طرح نيز با مشكل نبود تضمين مواجه است و اگر از جانب اين مؤسسات اهمال صورت گيرد و يا آنها به فكر برگزاري يك مناقصه جديد و انتخاب طرف قرارداد ديگر باشند، همين روند بيش از يك سال طول خواهد كشيد و در صورت دير كرد در ارايه اين تضامين، ممكن است طرف قرارداد قبلي پا پس بكشد.
* گفتيد تنها با چين توافق شده است. آيا اين كشور گزينه مناسبي براي انعقاد قرارداد بوده است؟
** به نظر من، مسؤولان هيچ راه ديگري نبايد بروند و همين قرارداد مي تواند كارساز باشد، چون هم از لحاظ فني و هم سطح قيمت، بسيار مطلوب و مورد تأييد ما و حتي طرف چين است. بنابراين، بايد از رفتن به راه هاي انحرافي نظير خريد واگن دست دوم و مذاكره با كشوري ديگر، خودداري شود. البته، تغيير سياست از سوي وزارتخانه ها براي نهايي كردن قرارداد در شرايط دلخواه ما، وقفه اي را در اجرايي شدن طرح به وجود آورد. با وجود اين، چيني ها هنوز سرجاي خودشان هستند.
* اگر از همان ابتدا مسؤوليت برعهده استان مي بود، طرح زودتر به نتيجه نمي رسيد؟
** خوب در طرحهايي نظير اين كه به سپردن پروژه به پيمانكار نياز است، در نهايت در استان مناقصه اي برگزار مي كرديم و يك نفر هم برنده مي شد و كار ساخت واگن را شروع مي كرد. پيمانكار ما نيز از ميان يكي از همين شركتهاي بي طرف خارجي انتخاب گرديد و بدين ترتيب همزمان با زيرسازي، تأمين واگن نيز رفع مي شد. البته، نه به عنوان اصلي ترين دليل، ولي مي توان گفت مسائلي كه در نتيجه دستورالعملهاي تهران صورت مي گرفت، يكي از اصلي ترين عوامل ناكام ماندن طرح بود.
براي مثال، كشورهايي نظير كانادا و چك چراغ سبز نشان دادند و اين ما بوديم كه ادامه مناقصه را لغو كرديم.
ذكر اين نكته ضروري است كه ما براي اينكه بتوانيم بهتر شرايط را مديريت كنيم ،ابتدا پيگير تفويض اختيار به استان شديم كه تأييد هم شد و سپس آمديم و در شوراي شهر مجوز ترك تشريفات گرفتيم تا بتوانيم با اختيارات وسيع تر و بدون برگزاري مناقصه با برخي از كشورها وارد مذاكره مستقيم شويم.
بدين ترتيب، خودمان با چيني ها وارد مذاكره شديم و به صورت محلي با آنها قرارداد امضا كرديم كه اين مايه مباهات بود و تهراني ها را متعجب كرد.
اما اين مسأله در آستانه جدي تر شدن مسايل سياسي بود. هم اين و هم تأييد كردن قرارداد توسط دولت زمان برد و اين وقفه نسبتاً طولاني بانكهاي چيني را نيز بدبين كرد و موجب شد آنها از ترس، به پيمانكار خود تضمين كار ندهند.
* با تمام اينها، دخالت دولت مزيت هم داشت و آن اختصاص بودجه ملي به طرح قطار شهري مشهد بود؟
** بله- گستردگي پروژه موجب شد اداره طرح به استانداري تفويض شود و همين امر برآورد هزينه هاي كلان و تأمين آن از سوي دولت را منجر شد كه تا قبل از اين سابقه نداشت. در واقع، گرفتن بودجه هاي كلان ملي براي طرحهاي شهرستانها، يك امتياز بزرگ محسوب مي شود و اگر طرح ملي نمي شد اين بودجه ها هم اختصاص نمي يافت. بنابراين، كار تا مدتها به وضعيت فعلي هم نمي رسيد همچنان كه پروژه هايي نظير اين در شهرهاي اصفهان، تبريز و ... گرفتار اين مشكل هستند. پس مي بينيم كه توصيه هاي دولت برايش هزينه بر هم بوده است، اما در درجه اول اين به نفع خود دولت و نظام است چون برداشتن گامهاي اساسي موجب فراگير شدن توسعه پايدار در سطح كشور و بالا رفتن اعتبار و جايگاه كشور در عرصه هاي بين المللي خواهد بود.
* در زمان مسؤوليت شما، تصميم گيريهاي پايتختي خللي در برنامه هايتان ايجاد نكرد؟
** البته وقتي محدوده مسؤوليتها، مكاني خارج از پايتخت است، بايد گذاشت خود مسؤولان محلي كه به شرايط آن نزديكترند و مطالعه آنها محدود به همان ناحيه است و در نهايت، برنامه ريزيها و اجراي برنامه ها نيز در دست آنهاست، تصميم گيري را برعهده گيرند. در دوره مسؤوليت ما هم اين مشكل وجود داشت و شاهد بوديم كه در آن برهه نيز بعد از طراحي پروژه اي كلان، هنگام امضاي قرارداد بين المللي، دولت وارد صحنه مي شد و طرف قرارداد را او بايد معرفي يا تأييد مي كرد. اين جريان هنوز برطرف نشده و در مورد قطار شهري مشهد نيز تا قبل از تفويض اختيار به استان، مجوزها بايد از پايتخت مي رسيد.
* به عقيده شما، آيا ممكن است خط 2 نيز با سرنوشتي مشابه اين مواجه گردد؟
** اگر در برآورد هزينه و انتخاب پيمانكار و همچنين در برنامه ريزي براي آينده تمام جوانب را در نظر بگيريم و از ديگر سو بودجه هاي اختصاص يافته به اين خط را با ندانم كاري از دست ندهيم و جداي از مشكلات خط يك به آن بپردازيم، سرنوشت خط يك دامنگير ديگر خطوط و پروژه ها نخواهد شد.
البته مسؤولان هم بايد مسائل خطوط را از هم تفكيك كنند تا بدبيني مردم برطرف شود.
* با توجه به افزايش روز افزون جمعيت مشهد و در كنار آن ورود بي رويه خودرو به اين شهر و استفاده نادرست از آن، آيا قطار شهري مشهد مي تواند ضامن كاهش مشكلات حمل و نقل عمومي در آينده باشد؟
** مطلقاً اين گونه نخواهد بود. برنامه ريزي براي اجراي 4 خطوط قطار شهري و مونوريل به همراه تقويت اتوبوسراني ممكن است تا چند سال به تسهيل حمل و نقل مشهد كمك كند، اما همان طور كه گفتيد روز به روز برجمعيت اين شهر و استفاده از خودروي شخصي در آن افزوده مي شود و حتي زماني خواهد رسيد كه تمام اين طرحها نيز جوابگو نباشند، به ويژه اينكه هميشه در فصل ورود زوار به مشهد حمل و نقل در مسيرهاي اصلي اين شهر قفل مي شود و به همين دليل مسؤولان مجبور مي شوند به اجراي طرح هاي غيركارشناسي و شتابزده نظير ايجاد خطوط ويژه اتوبوس و اجراي طرح ترافيك بخصوص در محدوده حرم مطهر دست بزنند كه اين كار به دليل ناصحيح بودن، نارضايتي زائران و شهروندان را همواره در پي داشته است.بنابراين، بايد يك مديريت واحد براي اداره ترافيك شهر مشهد(البته بانگاهي به آينده) شكل گيرد و مسائل پيرامون حمل و نقل و اجراي پروژه هاي تسهيل كننده را عهده دار شود. در غير اين صورت ، به هر ميزان طرح پياده كنيم، موقتي خواهد بود و باز هم با بهانه هايي مثل چرخش مديريت و مسائل سياسي، از وظايف شانه خالي خواهيم كرد. البته در كنار اين، سازمان ترافيك هم بايد توانمندي خود را افزايش دهد.
* نقش مديريت را در اين پروژه موفق ارزيابي مي كنيد؟
** بالاخره مديريت در هيچ جايي كاملاً كارا نيست و امري نسبي به شمار مي آيد؛ اما مي تواند در طول زمان خود را تجهيز و پرتوان كند. در قطار شهري مشهد البته اين كار زياد به چشم نمي آيد. ما در اين پروژه يك شيوه ثابت مديريتي را شاهد بوديم، فكر مي كنم شرايط مشهد به گونه اي بود كه تحول در مديريت واحد قطار شهري مشهد احساس نگرديد.
بنابراين، تغيير مديريت به دليل مشكلات پيش آمده را نبايد توجيهي براي فرار از اين اوضاع قلمداد كرد. معتقدم نبايد مدام به تغيير مديريت دست زد، چون هر مدير سليقه خاص خود را دارد اما اگر مديريت را در راستاي هدف تقويت كنيم، او نيز بيشتر خواهد توانست در نقش خود جا بيفتد و انجام وظيفه كند.ما اكنون در قطار شهري مشهد سيستم مديريتي تقريباً مناسبي داريم و تمام چيزي كه اكنون از قطار شهري مشهد مي بينيد، حاصل كار همين مديريت است.
در عين حال، براي بهبود وضعيت در مديريت، نبايد به عنوان يك استمرار به آن توجه كرد.
در واقع، يك مدير بايد به طور مستمر كارشناسي، تقويت و كنترل شود، نه اينكه هر چند مدتي كه از آغاز فعاليت فلان مدير مي گذرد و شرايط جامعه روي عملكردش تأثير مي گذارد، او را تغيير دهيم.

 

* هادي مرادي

اشاره:
درباره پروژه قطار شهري مشهد تاكنون حرف و حديثهاي زيادي به ميان آمده، مصاحبه ها، خبرها و وعده هاي مسؤولان را هم طي اين چند ساله كم نشنيده ايم.

 

* نجمي

شهردار مشهد چند روز قبل از نهايي شدن خريد واگنهاي خط يك قطارشهري خبر داد.

در اين رابطه مهندس پژمان در گفتگو با «پرونده» جزئيات بيشتري از اين قرارداد را اعلام كرد كه مي خوانيد:

* آقاي پژمان، شنيده ايم كه اخيراً قرارداد خريد واگنهاي قطارشهري نهايي شده است، در مورد اصل قرارداد توضيح بفرماييد.
** قرارداد تأمين واگن قطارشهري مشهد با كشور چين منعقد شده و در اين قرارداد پنج ساله، اولين سري قطارها تا پايان سال88 وارد مشهد مي شوند. خوشبختانه توانستيم با افتتاح و جا به جايي LCدر بانك مورد نظر طرف قرارداد، ضمانت نامه بانكي طرف قرارداد چيني را دريافت كنيم و آنها هم پيش پرداختشان را در قبال اين ضمانت نامه دريافت كردند. همچنين هفته گذشته مبلغ مورد نظر به حساب مربوطه واريز شد.

* تعداد واگنهاي خريداري شده چقدر است و آيا با تكنولوژي روز دنيا مطابقت دارد؟
** طبق قرارداد شركت «سي آرسيِ» به عنوان كارخانه سازنده قول 60 دستگاه واگن براي پروژه قطارشهري مشهد را داده است. از نظر ما واگن فقط يك شاسي و اتاق است و مهم قطعات استفاده شده در اين واگن است كه اين واگنها كاملاً با برترين تكنولوژي و استانداردهاي روز اروپايي ساخته شده است.

* آيا اين تعداد واگن پاسخگوي نياز خط يك قطارشهري مشهد هست؟
** در حال حاضر براي 10 سال آينده، اين تعداد جوابگوست، اما روي هم رفته براي اين خط 99 دستگاه واگن مورد نياز است كه اميد مي رود در آينده اي نزديك آن هم فراهم شود.

* چقدر زمان مي برد تا مردم بتوانند از اين واگنها استفاده كنند؟
** طبق قرارداد منعقد، زمان تحويل واگنها  18 تا 20 ماه آينده خواهد بود، هرچند يك نمونه آزمايشي آن زودتر تحويل مي شود، اما بقيه به صورت انبوه ساخته و در موعد مقرر تحويل مي شود.

* حجم مسافري كه توسط اين واگنها جا به جا مي شود، چقدر است؟
** حجم مسافر بستگي به ساعات مختلف روز دارد. اما حداكثر ظرفيت آن در هر ساعت بين 17 تا 25هزار نفر است.

* آيا از اين واگنها در خطوط جديد قطارشهري نيز استفاده مي شود؟
** احتمالاً نه، چون اين سيستم پاسخگوي نيازهاي فعلي ماست، اما در خطوط بعدي سيستم متفاوت است كه بعداً اعلام مي كنيم.

 

*حسن احمدي فرد

علي عسگري نماينده مردم مشهد در مجلس هفتم بود. او پيش از آن هم در پستهاي مختلف از چند و چون پروژه هاي شهري و استاني مطلع بوده است. تلاش عسگري در مجلس هفتم و طرح چندباره مشكلات قطار شهري مشهد از تريبون مجلس، بهانه اي شد تا در پرونده قطار شهري مشهد، جايي براي گفته ها و ناگفته هاي او باز بگذاريم.
گفتگوي من با علي عسگري در يك ظهر داغ تابستاني را بخوانيد:

* جناب آقاي عسگري! شما از ابتداي طرح در جريان تغيير و تحولات و رشد و پيشرفت پروژه قطار شهري مشهد بوده ايد. به نظر شما اين طرح در ابتدا تا چه اندازه كارشناسي شده بود؟
** من فكر مي كنم كه در ضعف كارشناسي و برنامه ريزي اين پروژه، همين بس كه يك بار قبل از دولت آقاي احمدي نژاد، واگنهايي خريداري شد و صرفا به خاطر اينكه با شرايط فني پروژه همخواني نداشت، اين واگنها به آهن قراضه تبديل شد. وقتي هم كه مسؤولان مورد سؤال قرار گرفتند، فقط به اين توجيه بسنده كردند كه به دليل تغيير قيمت آهن، واگن هايي كه به آهن قراضه تبديل شده اند، از اصل خودشان، قيمت بيشتري پيدا كرده اند. يعني ضرر مهم را كه مربوط به مديريت نظام مي شد را محاسبه نكردند و صرفاً محاسبات مادي را پيش كشيدند.
اين طرح در دولت آقاي احمدي نژاد پيشينه اي خاص دارد. قبل از آن، در سال اول نمايندگي، اينجانب از وزير كشور آقاي خاتمي، آقاي موسوي لاري، در صحن علني سؤال كردم. ايشان هم تقاضاي مهلت كرد. آن موقع تأكيد ايشان بر اين بود كه در اولين مهلت پاسخ مي دهم. ما در خرداد نماينده شديم، ايشان تأكيد داشت كه تا اول مهر اعلام نظر نهايي خواهم كرد، براي خريد واگن. بعد هم اعلام كرد كه وزارت صنايع و دستگاههاي ديگر موازي كاري مي كنند و مشكلاتي از نظر اجرا پيشامد كرده است.
دوران دولت آقاي خاتمي كه سپري شد، چون با پيشينه طرح آشنا بوديم، در ابتداي دولت نهم به جد پيگير موضوع شديم.
آقاي احمدي نژاد در شبي كه چهار وزير باقي مانده كابينه اش را مي خواست معرفي كند، مجمع نمايندگان استان را دعوت كرد. من به دوستان نماينده عرض كردم كه ما بايد بحثهاي اساسي مربوط به مشهد را خواهان شويم، كه همين طور هم شد. آن شب ايشان اختصاص 100 ميليارد تسهيلات براي نوسازي بافت فرسوده مشهد را دستور داد، كه البته سيستم بانكي بعدا خوب عمل نكرد. همچنين تأكيد كرد: پروژه قطار سريع السير مشهد- تهران را پيگيري خواهد كرد. علاوه بر اينها رئيس جمهور در آن جلسه نوشت كه آقاي استاندار، از طرف مجموعه مسؤول مستقيم براي خريد واگن باشد و تأكيد كرد كه واگنهاي مربوط به فاز اول قطار شهري را شخص استاندار بايد خريداري كند.
متأسفانه بعد از آن، از سوي مسؤول تعيين شده، كه شخص آقاي استاندار باشد، تلاش قرين به موفقيتي صورت نگرفت. البته كارهايي هم شد. آقاي استاندار حتي چند سفر خارجي رفت. آخرينش چين بود، اما باز هم گره كار گشوده نشد. از آن جايي كه سفر هم زياد انجام شده بود، مردم هم متوقع شده بودند. مي گفتند: «بسيار سفر بايد تا واگن به مشهد آيد!»
چون كار از جهاتي به بن بست رسيده بود، من سعي كردم در صحن علني از وزير كشور سؤال كنم. طبق روال كاري مجلس، سؤال از وزير، ابتدا در كميسيون مربوطه رسيدگي مي شود. در كميسيون امنيت ملي و سياست خارجي، آقاي پورمحمدي به خاطر سؤالي كه بنده طرح كردم، حاضر شد و تأكيد كرد كه به نظر مي رسد فرصت سوزي صورت گرفته است. استدلال ايشان اين بود كه رئيس جمهور دستور داده و آقاي استاندار بايد واگن مي خريده است. حالا اگر به هر دليل اين كار انجام نشده چرا از من سؤال مي شود؟
من توضيح دادم كه پرسش از رئيس جمهور در صحن علني را، به خاطر موضع اصولگرايي آقايان، به نفع نمي دانيم. اگر چه حق نمايندگان است؛ سؤال از استاندار هم كه از نظر آيين نامه، محلي ندارد، ما هم به ناچار از شما سؤال كرديم. ايشان هم توضيح مبسوطي ارائه داد كه چكيده آن اين بود كه به تحريم خورده ايم. پول آماده است. تخصيص اعتبار هم صورت گرفته، براي بازگشايي ال سي شده، اما چيني ها بانكهاي ايران را بر اساس تحريمي كه صورت گرفته قبول ندارند.
* در همين ايام بود كه صحبت تغيير پروژه مطرح شد؟
** بله بعد از اين سلسله اتفاقات، شهردار مشهد در مصاحبه اي عنوان كرد كه بنا دارد طرح را تغيير دهد كه به نظر من اين عمق فاجعه بود.
در كشور ما كه حسابرسي ها جامع نيست، فرصت براي فرار مسؤولان از عواقب ضعف مديريت فراهم است. زيرا در حسابرسي جامع، تاخيرها هم از مديران بازخواست مي شود.
به تعبيري حدود 400 ميليارد تومان اعتبار صرف اين پروژه شده است، علاوه بر آن اعتبار قابل توجهي هم براي خريد واگن صورت گرفته است. اين رقمها ماهها در حساب ويژه اي نگهداري مي شد كه براي گشايش ال سي آماده باشد. خب اين خواب سرمايه بايد حساب بشود.
اگر ديوان محاسبات، مثل كشورهاي پيشرفته، بخواهد بازخواست كند، علي القاعده همه مسؤولان گذشته و مسؤولان فعلي، همه آنهايي كه از سوي رئيس جمهور به عنوان عامل معرفي شده اند و خود رئيس جمهور بايد مورد سؤال قرار بگيرد.
حتي اگر خواسته باشند طرح را تغيير دهند تا بر توليد داخلي واگن منطبق بشود، باز هم بايد هزينه ها را به مردم توضيح بدهند. نه تنها هزينه هاي مادي كه از آن مهمتر هزينه هاي معنوي . بارها و بارها به مردم وعده تكميل پروژه داده شده، كه واگنها خريداري مي شود، خب اين همه وعده محقق نشده آيا هزينه نيست؟
* اظهاراتي شنيده مي شود مبني بر اينكه اين طرح از ابتدا كارشناسي درستي نداشته است و اگر در همان مقطع بودجه قطار شهري، صرف ديگر پروژه هاي مرتبط به حمل و نقل شهري مي شد، نتيجه بهتري به همراه داشت. آيا در طرح اوليه همه پيش بيني ها و طراحي هاي بعدي، كارشناسي شده بود؟
**ظاهراً در ابتدا، طرح، حالت روزميني داشته، اما به هر دليل، در ادامه كار، حالت زير زميني پيدا كرده است. اگر دقت كنيد يادتان مي آيد كه يك خيابان زيبا و منحصر به فرد كلان شهر مشهد، يعني بولوار ملك آباد، با آن درختهاي چنار تنومند سر به فلك كشيده و آن همه زيبايي و طراوت، همه و همه، به خاطر همين تغيير در پروژه از بين رفت. آن همه درخت قلع و قمع شد، بي آنكه هزينه آن در هيچ كجا منظور نظر باشد.
من به لحاظ فني كارشناس نيستم، اما آنچه از كارشناسان شنيده ام اين است كه براي چنين طرحي در ابتدا بايد موارد متعددي به دقيقترين شكل كارشناسي مي شد، كه متاسفانه اصلا نشد.
فكر مي كنم مجمع نمايندگان استان و ديوان محاسبات، بايد مسأله را ريشه يابي كنند و به صورت جدي پيگير بشوند كه چرا كار به اينجا رسيده است.
* توجيهي كه از مسؤولان فراوان شنيده مي شود، اشاره به تحريمهاست؛ در حالي كه موضوع خريد واگن از ابتداي دولت آقاي خاتمي مطرح شده بود كه در آن مقطع، تحريمها، اين گونه، مطرح نبود.
** همين طور است. در دوره آقاي خاتمي اصلا مشكلي براي چنين خريدهايي وجود نداشت. در آن مقطع دعوا جاي ديگري بود. در دوره آقاي احمدي نژاد هم در ابتدا تحريمها در اين سطح مطرح نبود و باز دعوا بين خود مسؤولان درگير در پروژه بود.
تا آنجا كه من مي دانم در آن مقطع سازمان مديريت به موضوع قرار اول با چيني ها اشكال وارد كرده بود. در آن مقطع صحبت امكان خريدي مشابه از آلمان و سوريه و حتي كانادا مطرح بود. حتي مذاكراتي هم انجام شد كه مستندات آن هم وجود دارد. مستندات دوره هاي مختلف مذاكره با چيني ها هم هست. فكر مي كنم موازي كاريها و اينكه گاه گردش كار به كساني مربوط مي شد كه آنها چوب لاي چرخ گذاشتند، باعث شد تا فرصت سوزي بزرگي در اين پروژه اتفاق بيفتد. همان موقع كه آقاي استاندار بحث ايراد سازمان مديريت بر قرارداد با چيني ها را مطرح كرد، هم آقاي وزير كشور به صورت جدي پيگير شد، هم ما نمايندگان پيگيري مجدانه اي را صورت داديم، كه باز دكتر احمدي نژاد دستور قاطع داد.
شرايط گذشته به نوعي وقت كشي بوده است. يعني من به عنوان نماينده دور هفتم مجلس و شاهد بر اين موضوع و ماجرا، به ضرس قاطع، عرض مي كنم كه هم در دولت آقاي خاتمي و هم در ابتداي دولت آقاي احمدي نژاد وقت كشي شد. عرض كردم كه يكي از ابتدايي ترين دستورات آقاي احمدي نژاد در حوزه خراسان رضوي، بحث پروژه قطار شهري و تفويض كامل اختيارات دولت به شخص استاندار بود.
رئيس جمهور دستور داده بود، اما سازمان مديريت و بعضي از كارشناسان كه بايد تخصيص اعتبار مي كردند، مشكل آفريني نمودند. آنها مي گفتند اصلا قرارداد با چين را قبول نداريم. ايرادهايي هم مي گرفتند كه باز كارشناسان بايد درباره آن نظر بدهند، اما حاصل كار اين بود خريد واگن هيچ گاه اتفاق نيفتاد. آنچه به هر حال در آن شكي نيست، همين «وقت كشي» است.
* به نظر شما مهمترين بخشي كه در پروژه قطار شهري دچار ضعف است و همين ضعف كار را به اينجا كشانده است، كدام بخش است؟
** فكر مي كنم مهمترين بخشي كه پروژه قطار شهري را دچار ضعف كرده، چندگانه بودن مراكز تصميم گيري است. فرض كنيم مدير عامل پروژه، مسؤول مستقيم هزينه ها و خريد واگنها مي بود و هيچ دستگاه ديگري سياسي يا غير سياسي درگير نمي بود،آن وقت، امروز، مي شد به درستي حسابرسي كرد و باز خواست نمود. اما همان طور كه عرض كردم در دولت آقاي خاتمي وزارت كشور يك چيزي مي گفت، صنايع چيزي ديگري مي گفت، سازمان مديريت چيز ديگر. در دولت آقاي احمدي نژاد هم در ابتدا همين گونه بود تا اينكه رئيس جمهور براي خروج از مشكل، صراحتا دستور داد كه شخص استاندار مستقيماً مسؤول است. اما باز از آنجايي كه استاندار مسؤول بود، اما پول را بايد مرجع ديگري اختصاص مي داد، باز مشكل حل نشد.
فكر مي كنم از همين منظر، ديوان محاسبات، مي تواند مراجع مختلف را بازخواست كند. حق قانوني نمايندگان هم هست كه باز هم سؤال مطرح كنند.
سواي ديگر دلايل، يك دليل اصلي وجود دارد و آن اينكه به نظر من نظارت در كشور ما به قهقرا رفته است.
از سوي ديگر اگر ديوان محاسبات را به عنوان مدعي العموم بيت المال بدانيم، كه طبق قانون اساسي هم همين جايگاه را دارد، خب، بايد كار ديوان به روز شود و تصميمهاي قاطعي هم بگيرد.
* مجمع نمايندگان استان در مجلس هفتم تا چه حد در پيگيري پروژه قطار شهري جدي بود؟
** ما در مجلس هفتم تلاش فراواني داشتيم براي استفاده از ابزاري كه قانون در اختيار ما قرار داده بود. مي دانيد كه به هر حال براي هر نماينده فرصت طرح سؤال در مجلس، كم پيش مي آيد. ما در همان فرصتهاي اندك سؤال از وزيران، آقاي پورمحمدي را به مجلس كشانديم. حتي از آن بالاتر بارها، بحث پرسش از رئيس جمهور را مطرح كرديم. اصل هشتادم قانون اساسي اين فرصت را به نمايندگان مي دهد كه با حد معيني از امضا، از رئيس جمهور سؤال كنند و توضيح بخواهند.
ما در مجلس هفتم، سؤال از رئيس جمهور را هم مطرح كرديم؛ اما از آن جايي كه آن مجلس، بنا بر مواضع اصولي خود، طرح سؤال از رئيس جمهور را در آن مقطع به صلاح نمي دانست، اين امر محقق نشد. آقاي حداد با آنكه از سوي نمايندگان زير فشار بود، اما در برابر سؤال از رئيس جمهور مقاومت كرد. در حالي كه به نظر من اگر پرسش از رئيس جمهور سياسي نشود و در حد تذكري به عالي ترين مقام اجرايي كشور باقي بماند، ايرادي ندارد. وقتي رئيس جمهور براي قطار شهري مشهد به مجلس بيايد و براي نمايندگان توضيح بدهد، قطعا از آن سو به نيروهاي زير دستي خود فشار مي آورد و با جديت بيشتري از آن ها بازخواست مي كند. آن وقت ديگر وزير كشور نمي تواند بيايد مجلس و به نمايندگان بگويد: رئيس جمهور دستور داده استاندار نتوانسته بخرد، شما چرا يقه مرا چسبيده ايد؟

 

* سرور هاديان

سيد حسن رسولي، فوق ليسانس مديريت و متولد 1337 است. وي سمتهاي گوناگوني چون فرماندار، مدير كل، معاون سازمان حمل و نقل، عضو هيأت مديره راه آهن جمهوري اسلامي، استاندار لرستان و خراسان و ... را عهده دار بوده است.
رسولي جزو آن دسته از استانداراني بود كه در زمان مديريت خويش به عنوان استاندار خراسان عهده دار پيگيري بخشي از پروژه قطار شهري مشهد بود. از اين رو، گفتگويي را با وي در خصوص علل عدم راه اندازي پروژه قطار شهري مشهد انجام داده ايم كه ماحصل آن پيش روي شماست.
***
* جناب آقاي رسولي، پس از گذشت 10 سال از پروژه قطار شهري مشهد، علت اين همه تأخير را در چه مي دانيد؟
** پروژه قطار شهري مشهد بعد از مترو تهران، اولين و مهمترين پروژه حمل و نقل ريلي بزرگ كشور بود كه در دولت اصلاحات در آذرماه سال 1378 عمليات اجرايي آن آغاز شد و فاز اول خط يك آن تا پايان سال 1383 به پايان رسيد و عملاً امكان بهره برداري از بخش اول خط يك يعني از ابتدا تا انتهاي بولوار وكيل آباد و برعكس آماده شد.
اين پروژه تا سالي كه عرض كردم، حدود 150 ميليارد تومان هزينه داشته است كه عمدتاً اين هزينه توسط دولت و بخشي نيز توسط شهرداري مشهد تأمين گرديد. از اين رو، تا پايان فاز يك هم به لحاظ كيفيت اجراي پروژه و هم كاهش هزينه، اقتصاد پروژه و سرعت آن، براساس ارزيابي هايي كه سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور از كل پروژه هاي كشور داشت، اين پروژه از هر جهت به عنوان پروژه موفق نمونه ملي به صورت رسمي معرفي شد و بارها، كارشناسان دستگاه ها از ساير استانهاي مركز و دانشجويان دانشكده هاي فني - مهندسي براي بازديد از اين پروژه به مشهد آمدند تا از آن بازديد كنند.
بنابراين، در كنار احداث 1000 كيلومتر راه آهن حد فاصل بافق - مشهد طي 4 سال انجام شد كه يكي از پروژه هاي بزرگ موفق ملي در استان خراسان در دوره مسؤوليت من و آقاي مهرعليزاده بود. در پايان سال 83 تاكنون كه نزديك به 4 سال مي گذرد، علت عدم بهره برداري از اين پروژه مشكلات تأمين ناوگان بوده كه متأسفانه همچنان ادامه دارد.
من به صورت خيلي كوتاه در اين بخش اشاره مي كنم، در دوره آينده اي كه بنده مسؤوليت داشتم، و اصرار مي كردم كه خريد واگن به معناي انتخاب دانش و نيز تكنولوژي قطارهاي سبك شهري، امري بسيار مهم، حساس و تخصصي است. از اين رو بايد وزارت صنايع به عنوان متولي حوزه صنعت در انعقاد قرارداد و خريد واگنها به گونه اي وارد شود كه بقيه واگنها (بجز تعداد محدودي كه اول به صورت مونتاژ شده وارد كشور مي شود) در ايران در كارخانه اي كه احداث مي گردد، ساخته شود. بخش تخصصي آن توسط وزارت صنايع و معادن قراردادهايش منعقد شد و استانداري و ساير وزارتخانه ها، شهرداري مشهد، شوراي شهر مشهد و ساير مسؤولان استان تا پايان دوره اي كه من در مشهد بودم، يعني مهر 1384 تمامي اقدامهاي فني و حقوقي و مالي مورد نياز را براي آنكه اين خريد توسط سازمان گسترش به نمايندگي از وزارت صنايع و معادن انجام شود، پيگيري كردند و به پايان رسيد.
همچنين موافقت وزير اقتصاد، وزير صنايع، وزير كشور و بانك مركزي را هم گرفتيم.
من به اتفاق وزير وقت صنايع دو سفر به اروپا داشتيم و قرارداد نهايي بسته و تأمين ازر شد و مقرر گرديد 20 دستگاه واگن به صورت مونتاژ شده به ما بدهند و تا مرز 100 واگن با انتقال تكنولوژي، ما بقي واگنها در داخل كشور ساخته شود كه در مراحل پاياني وزير صنايع از نهايي كردن قرارداد منع شده و پيگيريهايي را هم كه انجام داده بوديم، به نتيجه نرسيد.
* آيا علل فقط همين موارد بود يا مسايل ديگري هم در حاشيه بود كه مانع اجراي اين پروژه شد؟
** به دلايلي اكنون عنوان كردن آن را به مصلحت پروژه نمي دانم كه چرا به نتيجه نرسيد. به صورت غيررسمي شايعه اي مطرح شد و آن اين كه در خريد واگنها پورسانتي بنا بوده است كه به فردي داده شود و اين پورسانت در فعاليت ديگري به كار گرفته شود كه كذب محض بود و اصلاً چنين چيزي نبود.
يادآوري مي كنم، موافقت تمامي بخشهاي دولت كه به صورت مستقيم و غيرمستقيم به اين بخش مربوط بودند را به صورت كتبي گرفته بودم.
در نهايت، علت توقف ناتواني مديريت استان يا دولت نبود بلكه يك تصميم ملي بود كه در آن مقطع قرار شد اين خريد صورت نگيرد.
به دليل آنكه خودم خراساني هستم و علاقه مندم كه اين پروژه تمام شود، حتي در دوره اي كه عضو هيأت مديره راه آهن بودم، آقاي محمدي زاده از من خواستند كمكشان كنم و من نيز ايشان را با رئيس راه آهن روسيه مرتبط كردم كه آن زمان ميهمان ما بودند.
وي همچنين كانديداي رياست جمهوري روسيه بود، لذا از استاندار دعوت كردم و آنها را با هم آشنا كردم و علاقه مند بودم دنبال اين كار گرفته شود .كه البته با پيگيري كه از طرف چيني ها صورت گرفته است، اميد مي رود در آينده نزديك اين واگنها تأمين شود و طلسم بهره برداري از اين پروژه خواهد شكست.
البته، انتظار داشتم در دوره مديريت جديد اين پروژه زودتر به نتيجه برسد. در واقع، ما يك سرمايه گذاري كرديم، ولي بهره برداري از آن نمي كنيم.
مديران كم كاري نكردند
* آقاي مهندس رسولي، متأسفانه به علت پايان پذيرفتن دوره مسؤوليت هر مديري، باب شده است كه مديران كم كاريشان را به گردن يكديگر مي اندازند؟ نظر شما در اين خصوص چيست؟
** طي چهار سالي كه من در خراسان بودم، حتي يك مورد از مشكلات استان را به گردن مديران سابق نينداختم، بلكه با دعوت از همه استانداران خراسان بعد از انقلاب، يعني آقاي طاهر احمدزاده تا آقاي مهرعليزاده، از ديدگاه ايشان به جهت مديريتي و از تجارب اين دوستان در اداره امور استان استفاده مي كردم. به طور مشخص مي توانم به مورد ايران خودرو خراسان اشاره كنم كه همه تعهداتي كه آقاي مهرعليزاده قبل از من داده بودند عيناً توسط مديريت جديد پذيرفته شد و با سرعت بيشتري در خراسان انجام گرديد يا حتي در حادثه انفجار قطار در نيشابور كه بطور مستقيم موضوع به مديريت استان مربوط نمي شد؛ اما چون به دولت مربوط مي شد، من مسؤوليت آن را پذيرفتم و مديريت شد و جبران خسارت نيز گرديد.
* به اعتقاد شما، خريد واگنهاي آلماني شتاب زده انجام نگرفت؟ و چرا اكنون اين سرمايه ملي بدون هيچ استفاده اي در گوشه اي باقي مانده است؟
** اين واگنها توسط (...) از آلمان به تعداد 15 دستگاه در اوايل دهه 70 به قيمت بسيار ناچيز (حدود 10 هزار دلار) خريداري شد. به نظر من اقدام ايشان در آن زمان كه پروژه قطار شهري فاقد رديف اعتباري بود، ضروري به نظر مي رسيد، من از آن دفاع مي كنم. برحسب ظاهر اگر از منظر غيراجرايي نگاه شود، شايد اقدام توجيه ناپذير باشد، اما باعث شد پروژه قطار شهري مشهد پذيرفته شود و رديف اعتباري پيدا كند. تا پايان دوره بنده 150 ميليارد تومان هزينه شد و الان قيمت آهن قراضه اين واگنهاي باقي مانده چند برابر شده است.
به هر حال، بعد از تهران تا نيمه سال 84 قطار شهري مشهد اولين پروژه موفق ملي بود، اما از مقايسه روند فعلي اين پروژه با پروژه هاي قطار شهري شهرهاي ديگري چون اصفهان، شيراز، كرج و ... بي اطلاع هستم.
* چه پيشنهادي براي تسريع روند پروژه قطار شهري داريد؟
** مديران سابق و فعلي صرف نظر از اختلاف سليقه هايي كه دارند، در اجراي مسؤوليت مشترك و تعلق خاطري كه به اين سرزمين دارند، بايد تشريك مساعي كنند و اين پروژه با سرعت بيشتري پيش برود و مشكلاتش حل شود.
* مدتي است بحث راه اندازي مونوريل در مشهد مطرح است. با توجه به آنكه اين طرح جزو طرحهاي پرهزينه مي باشد، با آن موافقيد؟به نظر شما، طرحهاي جايگزيني زودبازده بهتري از اين طرح را نمي توان جايگزين آن كرد؟
** طرح جامع حمل و نقل شهر مشهد، اولين طرح جامعي است كه در گذشته به تصويب شوراي عالي ترافيك شهرهاي كشور رسيده است. اين طرح، طرح منسجم، همه جانبه، فني، اقتصادي و اجرايي است كه طرحهاي لازم براي حل معضل دراز مدت حمل و نقل درون شهري مشهد به صورت دقيق و تسهيلي در اين طرح آمده است. مونوريل يك پروژه فاقد توجيه فني و اقتصادي و شكست خورده است.
به نظر من، در تهران يك پروژه سياسي - انتخاباتي است كه به مصلحت مشهد نيست كه دوباره گرفتار اين تجربه شكست خورده بشوند. به نظر من توسعه ساير خطوط قطار شهري مشهد و تكميل حلقه هاي اتوبوسراني، ميني بوسراني، تاكسيراني نسبت به پروژه مونوريل توجيه منطقي و عقلايي بيشتري دارد.
* به نظر شما، خريداري واگن از چين راهكار مناسبي براي تسهيل در پروژه قطار شهري مشهد است؟
** اطلاع دقيقي به صورت مستقيم ندارم، اما از طريق رسانه ها آن هم به دليل علاقه اي كه دارم و مسايل آن را دنبال مي كنم، شنيدم كه مديريت استان موفق به گشايش اعتبار براي خريد واگن چيني شده است. اگر مي توانستيم قرارداد با اروپايي ها را عملياتي كنيم و واگن مرغوب تري را از اروپا تهيه كنيم، نسبت به تكنولوژي چين بسيار بهتر بود كه البته بايد به مديريت استان اعتماد كرد و انتظار داشته باشيم كار را سريع تمام كنند.

 

* امير روحپرور

يك روز فراموش نشدني
خيلي ها قطار شهري مشهد را قصه هزار يك و شب مي دانند، قصه اي كه گويا پاياني ندارد.
داستان از آنجا شروع شد كه سالها قبل يك روز صبح شهرونداني كه به خيابانها آمده بودند، چشمشان به جمال چند تريلي حامل واگنهاي قطار شهري آن هم در خيابانهاي شلوغ مركزي شهر روشن شد.
قطارهاي رنگا وارنگ و البته فرسوده در همان نگاه اول چشم بسياري از شهروندان را خيره كرد.
عده اي خوشحال بودند كه سرانجام اسب آهنين به مشهد آمده وعده اي هم با نگاهي همراه با ترديد از خريد قطارهاي دست دوم آلماني ابراز تعجب مي كردند.
براي خبرنگاران هم كه پيش از اين تنها اظهارات مسؤولان را درباره اين پروژه با آب و تاپ فراوان منعكس مي كردند، مشاهده سوژه آن هم از نزديك جذاب بود.
به ياد دارم، در آن روز يكي از عكاسان روزنامه آنقدر از قطارهاي آلماني عكس گرفت كه هم فيلم تمام كرد و هم باتري!
شايد اولين كساني كه اجازه يافتند به واگنهاي خريداري شده پا بگذارند، خبرنگاران بودند و اي كاش پا نمي گذاشتند، زيرا هر كدام از آنها كه اجازه ورود مي يافتند خيلي زود قطار را ترك مي كردند.
آنان حق داشتند، چون ظاهر واگنها كمي با قطارهايي كه حداقل در فيلم و سريالهاي خارجي ديده بودند، فرق داشت.
خوب يادم هست كه يكي از خبرنگاران كهنه كار پس از نشستن روي يكي از صندلي ها مي گفت: «اي بابا اينكه قطار دودي است!»
چراغهاي قديمي داخل واگن، رنگ و لعاب پريده، اهرمهاي فلزي شكسته، صندلي هاي مندرس، زنگ زدگي برخي از قطعات، فرسودگي برخي لوازم تزئيني داخل واگنها و... از جمله مسايلي بودند كه در همان لحظه اول حسابي هر بيننده اي را از ذوق و شوق مي انداخت.
به هر حال فرداي آن روز خيلي از روزنامه ها و نشريات محلي با انتخاب عكسهاي كوچك و بزرگ متنوع، تيترهاي درشت خود را به اين موضوع اختصاص دادند.
و سرانجام عمليات اجرايي اين پروژه با زدن كلنگي نمادين آغاز شد...
مسؤولان كمر همت را بستند و با شتابي قابل توجه كار را شروع كردند.
به سرعت چهره شهر دگرگون شد و به قول بعضي از متوليان وقت مشهد يكپارچه «كارگاه» شد.
البته اين كارگاه براي شهروندان هم دردسر شد و هم اسباب زحمت،اما تقريباً مردم خوشحال بودند كه در برابر اين سختيها حداقل از يك ناوگان مدرن حمل و نقل برخوردار مي شوند.
كم كم در محافل بحث ناسازگاري واگنهاي خريداري شده با پروژه و غيرقابل استفاده بودن آنها مطرح شد و به دنبال آن واگنهاي آلماني كه تنها از آنها به عنوان وسيله نمايشي استفاده شده بود، بدون سر و صدا ودور از چشم رسانه ها به انباري در حاشيه شهر منتقل شد.
با گسترش طرح بايد براي ادامه كار معبر زيرزميني احداث مي شد و براي اين كار چاره اي جز تخريب گسترده نبود و درست در اين مقطع بود كه اوج انتقادات مردمي به دليل مزاحمتهاي ناشي از اجراي طرح به راه افتاد.
چند ماه بعد مشهدي ها با تونل سبز زيبا و خاطره انگيز خود خداحافظي كردند.
در ادامه و با همان سرعت عمليات ريل گذاري در يكي از زيباترين بولوارهاي شهر- وكيل آباد- كه فضاي تفريحي خيلي از شهروندان بود، آغاز شد و به اين ترتيب شهروندان علاوه بر حذف اين تفرجگاه، سايه درختان توت اين بولوار را كه كمتر كسي از تعداد آنها با خبر است، از دست دادند.
ساكنان پايتخت دلها كه همه روزه فشار درون اتوبوسهاي شلوغ و پر ازدحام اين شهر را تحمل مي كردند، خيلي زود به اميد برخورداري از قطار شهري با اين موضوع كنار آمدند.
بتدريج و به لطف تلاش دست اندركاران و البته بودجه هاي ميلياردي، قطار شهري از پيشرفت خوبي برخوردار گرديد و از مزاحمتهايي كه اين پروژه براي شهروندان ايجاد كرده بود، به نحو قابل توجهي كاسته شد.
اما گويا اين قطار در مسير پر فراز و نشيب خود با مانع ديگري برخورد كرده بود، و آن چيزي نبود جز «تأمين واگن»
حالا سالهاست كه مشهدي ها با ميهمانانش همچنان با ناوگان ضعيف حمل و نقل درون شهري و ترافيك سنگين دست و پنجه نرم مي كنند و نمي دانند كه اين انتظار كي به پايان مي رسد.
و شايد به همين دليل باشد كه خبرنگاران در اغلب مصاحبه هاي خود با مسؤولان اين پرسش افكار عمومي را مطرح مي كنند كه قطار شهري كي افتتاح مي شود؟
و اين خود آغاز داستاني است به نام «وعده ها»... گفته هايي كه مرور آن چندان خالي از لطف نيست.
***
سال 81
معرفي پروژه نمونه
پروژه قطار شهري مشهد در كشور نمونه شناخته شد.
مدير عامل شركت قطار شهري شهرداري مشهد گفت: پروژه قطار شهري اين شهر از سوي سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور به عنوان پروژه ملي كشور انتخاب شد.
شوشتري افزود: اين پروژه كه براي اولين بار در كشور اجرا مي شود، به دليل جذب به موقع اعتبارات و كيفيت در ساخت پروژه نمونه شناخته شده و تاكنون 56 درصد از عمليات اجرايي پروژه قطار شهري مشهد به اتمام رسيده است.
وي گفت: از آغاز اجراي قطار شهري مشهد تاكنون 500 ميليارد ريال براي اين پروژه ملي هزينه شده است.
وي گفت: با تلاش مسؤولان محلي و كشوري هر سال صد در صد اعتبارات لازم جذب مي شود كه در صورت تحقق اين عمل در سالهاي آينده اين پروژه تا پايان سال 83 به بهره برداري مي رسد.
سال 82
مرگ 600 درخت
دبير كل جمعيت سبز ايران با بحراني دانستن وضعيت فضاي سبز مشهد نسبت به تخريب آن هشدار داد.
«محمد رضواني» گفت: شهر مشهد در گذشته اي نه چندان دور داراي باغهاي سرسبز و با طراوت بود،اما امروز كمتر اثري از آنها مي توان يافت.
رضواني خاطر نشان كرد: تونل سبزي كه 53 سال قبل در ملك آباد مشهد احداث شد، امروز اثري از آن باقي نمانده و حتي از آبياري همان تعداد اندك درخت باقي مانده در اين محدوده و بولوار وكيل آباد نيز خودداري مي كنند.
وي اجراي پروژه قطار شهري را از عوامل اصلي خزان زودرس درختان دانست و گفت: تاكنون 600 اصله از درختان مسير قطار شهري به دليل گرد و غبار حاصل از آن و مشكل شدن عمل فتوسنتز خشك شده و حدود پنج هزار اصله ديگر نيز در حال خشك شدن است.
سال 84
قطع اميد از وزارت كشور
قطع اميد شهرداري مشهد از همكاري وزارت كشور در خصوص تأمين واگنهاي قطار شهري، شهرداري را بر آن داشت با تخمين اعتبار لازم به دنبال كسب مجوز از اين وزارتخانه براي معامله با كشور چين شود. رئيس شوراي اسلامي شهر مشهد با اعلام اين خبر در هشتاد و دومين جلسه شورا پيش بيني اعتبار خريد 9 واگن را 30 ميليارد ريال عنوان كرد.
وي گفت: وزارت كشور از سال 78 مسؤول تأمين واگنهاي قطار شهري بوده كه تاكنون هيچ اقدامي در اين خصوص انجام نداده است.
وي در بخشي از سخنانش به خريد واگن به شرط دريافت وام و پرداخت اقساط آن توسط وزارت كشور اشاره كرد و گفت: پرداخت كل مبلغ واگنها و يا پرداخت سهميه وزارت كشور به ميزان 70 درصد از كل مبلغ مورد نياز خريد واگنهاست.
سال 84
خسارت 50 ميليارد توماني
عضو شوراي شهر مشهد گفت: پروژه نيمه تمام قطار شهري مشهد سالانه 50 ميليارد تومان خسارت وارد مي كند.
غلامحسين بصيري پور كه در نطق پيش از دستور سي و پنجمين جلسه علني شوراي شهر مشهد سخن مي گفت، ادامه داد: از ابتداي شروع پروژه هاي قطار شهري اين كلان شهر، 270 ميليارد تومان اعتبار هزينه شده و در بررسي هاي به عمل آمده ارزش ريالي اين پروژه در حال حاضر 500 ميليارد تومان است.
وي اضافه كرد: اگر حداقل سود اين سرمايه را با 10 درصد سود بانكي محاسبه كنيم، اين پروژه سالانه 50 ميليارد تومان خسارت وارد مي كند.
سال 84
دروغ نگوييم!
نايب رئيس شوراي اسلامي شهر مشهد گفت: با وجود همه تلاشهاي انجام شده براي خريد واگن، هيچ اميدي براي بهره برداري از قطار شهري در سال جاري وجود ندارد.
بصيري پور با اظهار تأسف از اين موضوع افزود: نمي توان به مردم مشهد دروغ گفت و به آنها وعده هاي بي سرانجام داد، بنابراين مسؤولان قطار شهري بايد اعلام كنند تا سال آينده از قطار خبري نيست.
وي يادآور شد: در حالي كه خريد واگن از كانالهاي مختلف چون وزارت كشور، وزارت صنايع و معادن و سازمان شهرداريهاي كشور و همچنين اعضاي شوراي اسلامي به طور جدي پيگيري مي شود، اما باز هم نمي توان اميدوار بود كه در سال جاري مردم مشهد صداي بوق قطار شهري را بشنوند.
وي با اشاره به شايعاتي مبني بر خريد واگن از چين تحت فشارهاي متروي تهران با وجود انعقاد قرارداد قطار شهري مشهد با كارخانه واگن سازي اتريشي گفت: چين كشور سازنده واگنهاي مترو است و در صورت خريد واگن از اين كشور چاره اي جز تخريب تأسيسات قطار شهري و همسان سازي آن با مترو نيست.
بصيري پور افزود: در صورت خريد واگن از چين نيز مطمئناً تا زمان تحويل واگنها به كشور حداقل يك سال بايد به انتظار ساخت آنها نشست.
سال 84
خطر فرسوده شدن قطعات
نماينده مردم مشهد و كلات در مجلس شوراي اسلامي از تعلل وزارت كشور در تأمين واگنهاي قطار شهري مشهد انتقاد كرد.
خانم شريعتي افزود: اين در حالي است كه خط يك اين پروژه ملي آماده بهره برداري است و بيم آن مي رود كه قطعات آن به علت عدم استفاده فرسوده شود.وي تصريح كرد: شهر مشهد هر سال ميزبان 15 ميليون زائر بوده و بخش حمل و نقل شهري آن براي خدمات رساني مطلوب به زائران نيامند توجه دولت مي باشد.
سال 84
فقر فناوري ساخت
معاون فرهنگي و امور عمراني وزير كشور گفت: مناقصه خريد واگنهاي قطار شهري مشهد از سوي وزارت صنايع و معادن انجام شده است.
«محمد حسين مقيمي» در گفتگو با خبرنگاران در مشهد افزود: هنوز مناقصه وزارت صنايع براي تأمين واگن اجرايي نشده است.وي تصريح كرد: متأسفانه فناوري ساخت واگن در كشور وجود ندارد و بايد از خارج تأمين شود. براي اين پروژه ملي تاكنون بيش از دو هزار ميليارد ريال هزينه شده است.
سال 84
بدقولي وزارت صنايع
وزير كشور گفت: وزارت صنايع و معادن به تعهدات خود در خصوص تأمين به موقع واگنهاي قطار شهري مشهد عمل نكرده است.
به گزارش روابط عمومي و بين المللي شهرداري مشهد، حجة الاسلام سيد عبدالواحد موسوي لاري افزود: اين در حالي است كه مدتهاست وزارت كشور با وزارت صنايع و معادن براي تأمين واگنهاي شهري مشهد قرارداد منعقد كرده، اما متأسفانه تا اين لحظه تحويل واگنها با تأخير رو به رو بوده است.
وي تأكيد كرد: متأسفانه در خريد واگنهاي قطار شهري آن گونه كه بايد وزارت صنايع نتواسته به موقع به وظيفه خودش عمل كند.
وزير كشور اظهار اميدواري كرد: وزارت صنايع با همان تعهداتي كه در گذشته در زمينه تأمين واگن داده، بتواند هر چه زودتر به انجام برساند.
موسوي لاري در تشريح وضعيت فعلي قطار شهري مشهد گفت: پروژه قطار شهري مشهد كار خود را به خوبي آغاز كرده و پيشرفت كاري آن بسيار خوب مي باشد.
سال 85
400 ميليارد ريال پول كمكي
مصطفي پورمحمدي در جلسه شوراي اداري مشهد افزود: بايد با برنامه ريزي و ظرفيت سازي در اين شهر با اين حجم از گردش مالي عظيم، مشكلات آن را ساماندهي كرد.
وي در مورد تكميل پروژه قطار شهري مشهد با اشاره به اينكه كمك دولت به تكميل اين پروژه بسيار خوب بوده است، به طوري كه سال گذشته به قطار شهري تهران 200 ميليارد ريال و به قطار شهري مشهد 400 ميليارد ريال كمك شده، افزود: مشكل فعلي اجراي اين پروژه مشكل اجراست و در تأمين منابع مسأله خاصي وجود ندارد.
سال 85
اعلام آمادگي مجلس
رئيس مجلس شوراي اسلامي در مراسم بهره برداري از چهار پروژه شهرداري مشهد گفت: در حال حاضر در تناقضي گرفتار شده ايم كه نه مي توانيم شهرها را رها كنيم و نه جلوگيري از مهاجرت روستاييان كنيم.
دكتر حدادعادل با اشاره به مشكلات ترافيكي شهرهاي بزرگ و پيشرفتهايي كه در اين زمينه در شهر مقدس مشهد به وجود آمده است، گفت: در حال حاضر مترو، علاج اصلي مشكل ترافيك در كلان شهرهاست.
وي در ادامه افزود: چنانچه لازم باشد، مجلس شوراي اسلامي نيز براي رفع مشكلات بهره برداري از قطار شهري مشهد وارد عمل شده و تلاش مي كند تا اين شهر كه چراغ كشور است، امروزي تر، مجهزتر و مرفه تر گردد.
سال 85
هيأت استانداري در مسك
وسخنگوي هيأت دولت از انعقاد قرارداد خريد واگنهاي قطار شهري مشهد با يك شركت خارجي خبر داد.
دكتر غلامحسين الهام در حاشيه بهره برداري از پايانه اتوبوسراني شمال غرب مشهد در گفتگو با خبرنگاران افزود: اين قرارداد چند روز گذشته در پي سفر هيأتي از استانداري خراسان رضوي به مسكو منعقد شده و كارهاي آن به سرعت در حال انجام است.
وي گفت: با واگذاري اختيارات دولت به استانداري خراسان رضوي، روند تأمين و خريد واگنهاي قطار شهري شتاب مي گيرد.
وي اظهار داشت: پروژه قطار شهري مشهد از نظر ساخت، كيفيت ساخت و زمانبندي در وضعيت مطلوبي قرار دارد.
مدير عامل قطار شهري هم گفت: تاكنون يك هزار و 800 ميليارد ريال براي پروژه قطار شهري اين كلان شهر هزينه شده است.
سال 85
8 سال 1000 ميليارد ريال پول
استاندار خراسان رضوي مي گويد: در موضوع قطار شهري كارهاي مربوط به سازه پيشرفت بالاي 85 درصد دارد و خوشبختانه اين پروژه مشكل تأمين اعتبار ندارد، مردم ما استحضار داشته باشند كه 8 سال است كار مطالعه و اجراي قطار شهري مشهد شروع شده و در طول 8 سال گذشته توسط دولت 100 ميليارد تومان به قطار شهري مشهد كمك شده است.
وي مي افزايد: بايد در سالهاي گذشته (حداقل 3 سال قبل) موضوع تأمين واگن قطار شهري مشهد حل مي شد كه متأسفانه دست اندركاران مربوطه قادر به تصميم گيري نبوده اند.
به گفته وي تأمين واگن قطار شهري سفارشي است؛ مثل نمايشگاه خودرو نيست كه شما برويد و خودرو انتخاب كرده، آن را معامله كنيد و به خانه ببريد، براي واگن بايد سفارش ساخت داده شود و فاصله بين سفارش تا اولين ساخت حداقل 12 ماه است؛ چون كارگاه خاص اين سفارش بايد تجهيز شود و از آنجا كه سازندگان واگنها در دنيا محدودند بايد مشخصات فني ريلها، پيچها، سازه و ساير مشخصات براي سازنده قابل ساخت باشد، به همين دليل است كه ما با اروپاييها و كشورهاي چك، چين، ژاپن و روسيه وارد مذاكره شده ايم.
وي با اشاره به حساسيت روي استاندارد و قيمت مناسب واگنها تصريح مي كند و مي گويد: اميدواريم در آينده نزديك به عقد قرارداد خريد واگن برسيم و در اينجا تأكيد مي كنم كه در تكميل سازه خط يك مشكلي نداريم و تا پايان سال 85 كل مسير به اتمام خواهد رسيد.
وي از بيان تاريخ بهره برداري رسمي قطار شهري مشهد امتناع مي كند و مي گويد: نمي خواهم زماني را بگويم كه بعد شرمنده شوم.
سال 85
يك خبر خوش
پس از چندين سال مذاكره و عدم موفقيت در خريد واگنهاي قطار شهري مشهد، قرارداد خريد واگن براي اين پروژه ملي امضا شد. به گزارش روابط عمومي شهرداري مشهد، به دنبال اعزام هيأتي استاني به چين به رياست استاندار خراسان رضوي و شهرداري قرارداد خريد 60 دستگاه واگن براي قطار شهري مشهد به امضا رسيد.استاندار خراسان رضوي هم گفت: قرارداد خريد 60 واگن قطار شهري مشهد با كشور چين امضا شد.محمد جواد محمدي زاده افزود: در سفري كه همراه مسؤولان نظام شهري مشهد به چين صورت گرفت،از كارخانه CRS كه توليد كننده قطارهاي شهري و بين شهري است، بازديد شد.
وي ادامه داد: طبق قرارداد بعد از تحويل 60 واگن قطار شهري مشهد، كارگاه توليد واگن در خراسان راه اندازي خواهد شد.محمدي زاده تصريح كرد: با راه اندازي اين كارگاه مي توانيم واگنهاي موردنياز ديگر خطوط قطار شهري مشهد و شهرهاي ديگر را با تكيه بر توان داخلي توليد كنيم.
وي خاطر نشان كرد: نخستين واگن قطار شهري مشهد 15 ماه ديگر به صورت هر ماه 2 قطار شهري تحول آنها خواهد شد.
سال 86
جوك سر كلاس ها
غلامرضا بصيري پور در نطق پيش از دستور خود در جلسه علني امروز شوراي اسلامي شهر مشهد گفت: بحث واگنهاي شهري به لطيفه سر كلاسهاي درس مشهد تبديل شده است و معلمان هرگاه كه مي خواهند از كاري كه انجام نخواهد شد، مثال بزنند؛ مي گويند اين كار نيز مثل تأمين واگنهاي قطار شهري انجام نمي شود.وي افزود: وضعيت به گونه اي شده كه ديگر حيثيتي براي شهرداري و شوراي اسلامي شهر مشهد و استانداري خراسان رضوي باقي نمانده است.
سال 86
انتقاد از سفرهاي خارجي
يك عضو شوراي اسلامي شهر مشهد با انتقاد از طولاني شدن بهره برداري از پروژه قطار شهري اين شهر، خواستار همكاري مسؤولان شهري، استاني و كشوري براي رفع بن بست اين پروژه شد.
«غلامرضا بصيري پور» در نشست علني شوراي اسلامي شهر مشهد گفت: اگر به تيترهاي روزنامه ها از سال 1382 تاكنون توجه كنيد، مشخص مي شود كه حدود 50 بار توسط مسؤولان استاني و كشوري اعلام شده كه قطار شهري در فلان تاريخ به بهره برداري مي رسد كه هيچ كدام از آنها عملي نشده است.
وي گفت: مردم و روزنامه نگاران قضاوت مي كنند، لذا بايد پاسخگو بود كه اين همه سفر خارجي براي خريد واگن قطار شهري مشهد چه شد؟ نتيجه آن به كجا رفت؟ چرا مسؤولان آخرين حرفها را به طور شفاف به مردم نمي گويند؟
وي خطاب به شهردار مشهد افزود: سال آينده بايد جشن دهه راه اندازي پروژه قطار شهري در مشهد گرفته شود، اما سرانجام حتي مشخص نشد كه واگنهاي دست دومي كه قرار بود، خريده شود، چه شد؟
سال 86
خبر بد آقاي شهردار
در حالي كه بارها از سوي مسؤولان مختلف زمان بهره برداري از پروژه قطار شهري مشهد پايان سال جاري اعلام شده بود، اما شهردار مشهد تأكيد كرده است: قطار شهري امسال هم به بهره برداري نمي رسد.
مهندس سيد محمد پژمان با اعلام اين مطلب در جمع خبرنگاران گفت: تمامي مسائل مربوط به قطار شهري مشهد تعيين تكليف شده و تنها مسأله واگنها باقي مانده است كه سفارش ساخت واگنها به يك شركت چيني داده شده، اما از آنجا كه قطعات اين واگنها اروپايي است، ابتدا بايد در خط توليد قرار گيرند و سپس به چين منتقل شوند كه اين مسأله زمان مي برد.
سال 87
واگنها 6 ماه ديگر در مشهد
يك عضو شوراي شهر مشهد در ادعايي جديد از ورود چند واگن براي استفاده از خط يك قطار شهري مشهد ظرف 6 ماه آينده خبر داد.
دكتر غلامرضا خواجي با بيان اينكه در چند ماه اخير تلاشهاي فراواني براي ورود واگنهاي خط يك قطار شهري مشهد شده است، گفت: در همين راستا و طي توافقات جديد با يك كشور خارجي تا 6 ماه آينده چند واگن روي ريلهاي خط يك قطار شهري مشهد استفاده خواهد شد.
وي با خودداري از ذكر نام كشور سازنده واگنهاي مذكور افزود: در حال حاضر گزينه هاي فراواني مورد بررسي قرار گرفته و سعي بر اين است تا در 6 ماه آينده حداقل چند واگن به مشهد وارد شود.خواجي با اشاره به اينكه خط يك پروژه قطار شهري مشهد نيازمند 60 واگن است، ادامه داد: بقيه واگنهاي خط يك در پروسه اي 2 ساله به شركت قطار شهري مشهد واگذار خواهد شد.عضو شوراي شهر مشهد با تأكيد بر اينكه به طور قطع در اجراي خطوط بعدي قطار شهري مشهد مشكلات خط يك وجود نخواهد داشت، ادامه داد: بروز مشكلات و تجربه هايي كه در اجراي خط يك به وجود آمده، باعث شده است تا در احداث خطوط بعدي به هيچ عنوان مشكلي نداشته باشيم.
سال 87
مونوريل و ميهمان ناخوانده
معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري مشهد درباره خط 2قطار شهري گفت: هزينه اجرايي اين عمليات براساس برآورده هاي اوليه حدود 900 ميليارد تومان است و اميدواريم كه در بازه زماني كمتر از 5 سال آن را به بهره برداري برسانيم.
خندان دل از انجام اقداماتي براي عقد قرارداد به صورت EPC در ارتباط با مونوريل خبر داد و گفت: اين طرح به تصويب شوراي عالي هماهنگي كشور رسيده است و ما مي توانيم در اين خصوص اقدام به عقد قرارداد كنيم.
معاون حمل و نقل و ترافيك شهري مشهد در پاسخ به اين پرسش كه آيا اجراي طرح مونوريل مشهد توجيه دارد يا مانند شهر تهران اجراي آن فاقد توجيه است، گفت: ما زماني مي توانيم در رابطه با توجيه اقتصادي يك پروژه صحبت كنيم كه پروژه اي مشخص مورد بحث باشد و ما بايد مسائل را به طور مستقل بررسي كنيم.
وي خاطر نشان كرد: در خصوص مونوريل گام اول برداشته شده است و در هرجايي كه احساس كنيم كار صحيح صورت نمي گيرد، بلافاصله اصلاح خواهيم كرد.
وي همچنين در پاسخ به خبرنگاري كه عنوان كرد در حالي كه هنوز خط يك قطار شهري بهره برداري نشده است، آيا شروع خطوط 2 و 3 و پروژه مونوريل كار صحيحي است، گفت: نگاه ما بايد به آينده باشد، بايد به اين فكر كنيم و ببينيم در آينده با اين حجم جمعيت و مسافر اين شهر با چه وسيله اي بايد حمل و نقل انجام شود، اگر ما به آينده فكر نكرده و سيستم هاي لازم را پيش بيني نكنيم، تمام اقدامات ما در آينده تحت تأثير قرار خواهد گرفت.وي ادامه داد: اين كه ما هنوز نتوانسته ايم واگن را تهيه كنيم، به اين معنا نيست كه نبايد مراحل بعدي را شروع كرد، زيرا زماني كه واگن تهيه شود، به طور ناگهاني دچار خلاء مي شويم و از لحاظ حمل و نقل در آينده به مشكل بر خواهيم خورد.
سال 87
آخرين وعده
شهردار مشهد با اعلام قطعي شدن قرارداد خريد واگنها اعلام كرد: مشكل قرارداد تأمين واگن براي قطار شهري مشهد رفع شده است.سيد محمد پژمان اظهار داشت: طرف چيني اين قرارداد براي ساخت واگن قطار شهري مشهد ضمانتنامه خود را آورده و اين مشكل تا حدودي حل شده است.وي ادامه داد: تنها ما بايد به علت تقاضاي آنها LC خود را جا به جا كرده و بانك خود را تغيير دهيم تا اين مشكل حل شود.

 

خط يك: فرودگاه تا بولوار وكيل آباد
مسير خط 1 قطار شهري مشهد از فرودگاه شهيد هاشمي نژاد تا انتهاي بولوار وكيل آباد به طول 25 كيلومتر را در بر مي گيرد، عمليات اجرايي 19 كيلومتر از اين مسير (نخريسي به وكيل آباد) از آذرماه سال 1379 آغاز گرديده و از اين مسير 10/5 كيلومتر به صورت زير زميني در تونل كم عمق و 5/8 كيلومتر در مسير همسطح، طي خواهد كرد كه در 9 كيلومتري كه از انتهاي نخريسي شروع مي شود، در مبدأ شروع توقفگاه مركزي علاوه بر توقفگاه خط 1،توقفگاه خطوط آينده نيز مي باشد.
اين خط در ميدان تقي آباد (ايستگاه شريعتي) خط دو را قطع مي كند.
در اين خط طول مسير 19 كيلومتر شرق به غرب و بر عكس بوده و داراي 22 ايستگاه شامل 11 ايستگاه زيرزميني و 11 ايستگاه همسطح مي باشد و حداكثر سرعت قطار 80 كيلومتر در ساعت بوده و متوسط سرعت 36 كيلومتر در ساعت مي باشد. همچنين ظرفيت جا به جايي مسافر تا 20 هزار نفر در ساعت در هر جهت در نظر گرفته شده است.

خط دو: رضا شهر به طبرسي شمالي
مسير خط 2 قطار شهري مشهد از انتهاي طبرسي شمالي پايين دست روستاي كشف شروع مي شود و به بسياري از كانونهاي جمعيتي آن منطقه سرويس دهي مستقيم دارد و بعضي از مراكز جمعيتي مجاور كه عمدتاً طبقات محروم در آنجا ساكن هستند، با طي كمترين فاصله به يكي از ايستگاه هاي خط 2 دسترسي خواهند داشت و در ادامه پس از قطع كمربندي صد متري (بزرگراه بسيج) اين خط از منطقه طلاب عبور كرده و با فاصله اندكي از چهارراه مقدم طبرسي عبور خواهد نمود.
سپس به ميدان راه آهن به ميدان شهدا طي مسير خواهد نمود. در ادامه اين خط با عبور از ميدان سعدي و ميدان تقي آباد ضمن عبور از ايستگاه تقاطعي با خط يك دسترسي ويژه اي به زيست خاور خواهد داشت و در نهايت ايستگاه آخر اين خط با عبور از پارك كوهسنگي در ميدان فضل بن شاذان پايان مي يابد.

خط سه: پايانه مسافربري تا قاسم آباد
خط 3 قطار شهري از پايانه اتوبوسراني در انتهاي خيابان امام رضا(ع) و تا ميدان بيت المقدس ادامه داشته و با عبور از چهارراه خسروي، به ميدان شهدا مي رسد كه در اين مسير نيز بيشترين سرويس را به زائران و اقشار متوسط ارائه مي نمايد. سپس اين خط تا ميدان فردوسي ادامه مي يابد و در ميدان جانباز و از طريق بولوار جانباز به بزرگراه امام علي(ع) و سپس با طي تمام مسير اماميه به اراضي اماميه رسيده و آخرين ايستگاه در محل احداث پايانه جديد اتوبوسراني برون شهري غرب مشهد خواهد بود.
خط چهار: شهرك شهيد رجايي به خواجه ربيع
خط چهار قطار شهري مشهد از خواجه ربيع آغاز و با عبور از ميدان شهدا با امتداد به سمت حرم مطهر از ضلع شمالي حرم مطهر عبور كرده و از ميدان مصلي به سمت جاده سرخس طي مسير خواهد كرد.
منبع: پورتال شركت قطار شهري مشهد

 

* امير روحپرور

مديرعامل شركت قطار شهري با بيان اينكه تجربه خط يك نبايد تأثيري بر روند اجراي خطوط جديد اين پروژه بگذارد، مي گويد: اين شركت براي توسعه فعاليتهاي خود بيش از دو هزار ميليارد تومان برنامه دارد.
محسن شوشتري با اشاره به اينكه بايد از سال 84 خط يك قطار شهري به بهره برداري مي رسيده است، ادامه مي دهد مهمترين چالش اين خط تأمين واگن بوده است.
وي مي افزايد: پروژه قطار شهري در چند شهر ديگر كشورمان نيز از چند سال قبل آغاز شده است، اما پيشرفت هيچكدام آنها به مانند پروژه قطار شهري مشهد بالاي 90 درصد نيست.
وي با اشاره به اينكه براي اجراي پروژه تاكنون سه هزار ميليارد ريال اعتبار دولتي جذب شده است، خاطرنشان مي سازد: اجراي هر كيلومتر مترو هزينه اي بالغ بر 50 تا 60 ميليارد تومان دارد و اين در حالي است كه در شهرهاي با بيش از 80 هزار نفر جمعيت از انواع سيستم هاي مدرن حمل و نقل و از جمله قطار شهري استفاده مي شود.
وي با اشاره به اقدامهاي انجام شده در اين پروژه تصريح مي كند: حفر تونلها، تملك، جابجايي تأسيسات، شكافتن خيابانها و كمبود اعتبارات از جمله تنگناهايي است كه پروژه با آن مواجه بوده است.
وي با اشاره به انعقاد قراردادهاي مختلف با پيمانكاران و برگزاري مناقصات متعدد داخلي و بين المللي در اجراي اين پروژه، اظهار مي دارد: باور كنيد اسناد فني برخي از اين مناقصات آن قدر زياد بوده كه با كاميون آنها را جابه جا مي كرديم.
مديرعامل شركت قطار شهري مشهد تأخير چند ساله بهره برداري از خط يك قطار شهري اين كلانشهر را با وجود آماده بودن ريلها، خارج از اختيارات مسؤولان استان مي داند.
محسن شوشتري كه به عنوان متولي اصلي اين پروژه شناخته مي شود، مي افزايد: تأخير در بهره برداري از خط يك قطار شهري مشهد به دليل عدم تأمين واگنهاي مورد نياز اين پروژه است كه در اختيارات استان نبوده و از سوي مسؤولان در اين زمينه تاكنون كوتاهي نشده است.
وي خطاب به رسانه ها با بيان اينكه در كنار پرداختن به مشكلات پروژه به بركات آن در سطح شهر بپردازيد، اضافه مي كند: ما نسبت به ساير استانها در زمينه عملياتي كردن پروژه قطار شهري جلوتر بوده، به طوري كه تاكنون 290 مناقصه داخلي و بالغ بر 50 مناقصه بين المللي داشته و تملك بيش از 55 هكتار زمين انجام شده و بالغ بر 300 قرارداد پيرامون آن بسته شده است.
شوشتري با اشاره به اينكه پروژه قطار شهري علاوه بر جذب اعتبار براي استان موجب اشتغالزايي نيز شده است عنوان مي كند: در سال جاري بعد از تهران با اعتبار 290 ميليارد تومان بيشترين اعتبار به قطار شهري مشهد به رقم 160 ميليارد تومان تعلق گرفت كه علاوه بر آن 45 ميليارد تومان از اعتبارات شهرداري مشهد نيز به آن اختصاص يافت.
وي با اشاره به خدماتي كه پروژه قطار شهري براي مردم تاكنون انجام داده است، مي افزايد: احداث 12 زيرگذر عابر پياده، 9 پل عابر پياده، 6 تقاطع و سه دوربرگردان به صورت زيرگذر در بلوار وكيل آباد، جابه جايي تأسيسات و اصلاح هندسي شهر در قسمتهايي كه در مسير پروژه قرار دارد، از خدمات قطار شهري است.
وي در ادامه از آغاز كار عمليات ساخت خط دو قطار شهري در سال جاري خبر داده و ادامه مي دهد: اين پروژه با برآورد هزينه حدود 900 ميليارد تومان مناقصه آن انجام و برنده مناقصه مشخص شده است.
وي مي گويد: احداث خط دو قطار شهري مشهد پنج سال به طول خواهد انجاميد و با بهره برداري از آن، منطقه طبرسي در شمال مشهد به منطقه كوهسنگي در جنوب اين شهر متصل خواهد شد.
شوشتري طول خط دوم قطار شهري مشهد را 14 كيلومتر اعلام و اضافه مي كند: اين خط با 12 ايستگاه، ظرفيت جابه جايي 16 هزار نفر مسافر در هر ساعت و در هر جهت را دارد.
مدير پروژه قطار شهري مشهد خاطرنشان مي سازد: خط يك قطار شهري مشهد تقريباً رو به اتمام است و هم اكنون در حال نصب سيستمهاي تجهيزاتي و تهويه اي آن هستيم.
وي مي گويد: حداكثر سرعت خط يك قطار شهري مشهد 80 كيلومتر در ساعت و ظرفيت جابجايي مسافر آن تا 20 هزار نفر در هر ساعت و در هر جهت است.
وي با بيان اينكه اجراي يك پروژه مانند پروژه قطار شهري در داخل شهر با اجراي پروژه هاي عمراني در حاشيه يا خارج شهر بسيار متفاوت است، مي گويد: تنها براي خط يك قطار شهري 290 مناقصه انجام گرفت و براي خريد تجهيزات نيز بالغ بر 50 مناقصه بين المللي انجام شده است.
وي تصريح مي كند: مشكل ديگر ما تملك بوده است كه در اين رابطه بالغ بر 55 هكتار را تملك و بيش از 300 قرارداد منعقد كرديم.
شوشتري اظهار مي دارد: پروژه خط يك قطار شهري قسمتهاي زيادي داشته است كه تمام آنها اجرايي شده است و تنها درصد كوچكي از آن كه تأمين واگن بوده، هنوز پايان نگرفته است.

 

سيستمهاي ريلي يكي از اصلي ترين و مهمترين سيستم هاي شبكه حمل و نقل همگاني در كلان شهرها به شمار مي آيند. از آنجايي كه همخواني و هماهنگي در يك شبكه حمل و نقل همگاني شهري براي سرويس دهي مناسب و جذب بيشتر مسافران از اهميت بالايي برخوردار است و همچنين منابع محدودي براي اجراي سيستمهاي مختلف در يك شهر وجود دارد، انتخاب مناسب سيستمهاي حمل و نقل همگاني از جمله مسائل مهم پيش روي مديران شهري مي باشد.
در ايران بر طبق قوانين و بخشنامه ها، انتخاب نوع سيستم مناسب براساس مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهري و امكان سنجي احداث حمل و نقل ريلي انجام مي گيرد.

جذابيت استفاده از ناوگان
يكي از مزاياي مهمي كه در مورد مونوريل ذكر مي شود، جذابيت و لذت سفر با آن نزد كاربران است. اين در حالي است كه قطار سبك به علت تداخل با ترافيك شهري بدترين شرايط را ايجاد مي نمايد. مترو به علت حركت در زيرزمين، سفر آرام و بي درد سر را فراهم مي نمايد. با توجه به نوع مسير و مديريت سيستم، هر كدام از سيستمهاي حمل و نقل همگاني از لحاظ جذابيت سفر رتبه دريافت مي نمايند. به طور كلي سيستم هاي حمل و نقل همگاني كه در مسيرهاي ويژه و غير همسطح نسبت به ساير وسايل نقليه تردد مي نمايند، از جذابيت بيشتري نزد كاربران برخوردار مي باشند.

مونوريل
مونوريل سوار بر ريل شامل انواع مونوريل در اندازه هاي بزرگ، متوسط و كوچك است. معمولاً سيستم هاي كوچك در پاركهاي تفريحي استفاده مي شوند و اندازه هاي متوسط و بزرگ را مي توان در بخش حمل و نقل انبوه شهري به كار برد.در حال حاضر در دنيا شركتهاي مختلفي در حال طرح و ساخت سيستم هاي مونوريل هستند. اين شركتها در چند كشور دنيا از جمله ژاپن، آلمان، سوئيس، مالزي، انگليس و... مستقر مي باشند. اكثر شركتهاي سازنده مونوريل، شركتهايي هستند كه به توليد نمونه هاي كوچك تفريحي كه به طور بالقوه كارايي حمل و نقل همگاني ندارند مشغول مي باشند.طبق استانداردهاي سازندگان مونوريل، دو حالت براي تعداد واگن در دنيا وجود دارد و تمامي محاسبات سازه اي، طرحهاي سازه اي و معماري و نقشه هاي تيپ تهيه شده براي مونوريل براساس اين دو حالت صورت گرفته است، كه عبارتند از:قطار 6 واگنه مورد استفاده در مونوريلهاي بزرگ و قطار 4 واگنه مورد استفاده در مونوريلهاي متوسط.

قطار سبك شهري
در ادامه ابعاد فيزيكي واگنها و تعداد واگنها در قطار سبك شهري مورد بررسي قرار مي گيرد.
بر خلاف مونوريل، قطار سبك داراي ابعاد، اشكال و اندازه هاي بسيار متنوع و سازندگان گوناگون در جهان است و نمي توان يك نوع مشخص از ابعاد و خصوصيات را ارائه نمود. از طرفي امروزه قطارهاي سبكي به صورت يكپارچه به وسيله قطعات زياد به هم چسبيده از طريق مفصلها ساخته شده است كه باعث افزايش كارايي بسيار زياد سيستم در عبور از قوسها مي شود كه شكل كاملاً متفاوتي از ساير قطارهاي سبك دارد و يا مي توان به سيستم هاي پيشرفته تري از قطار سبك نيز اشاره نمود كه به صورت چرخ لاستيكي بوده و ريلي نيستند و شباهت بسيار به اتوبوس دارند.

متر
ومتروها بر خلاف سيستمهاي مونوريل و قطار سبك از لحاظ شكل، ابعاد و مشخصات واگنها تقريباً از الگوي يكساني پيروي مي كنند.

مقايسه هزينه ساخت
بانك جهاني با انجام مطالعات متعدد بر روي تعداد كثيري از نمونه هاي موجود در جهان، قيمت احداث كامل هر يك از سيستمهاي حمل و نقل همگاني و ظرفيت مورد انتظار از آنها را به شرح جدول اين مطلب ارائه داده است.
در مورد مترو اهم هزينه ها به ساخت مسير مربوط مي شود.
با توجه به ارقام ارائه شده در جدول مقايسه هزينه هاي ساخت مشخص مي شود، سيستم اتوبوس سريع السير (BRT) با توجه به هزينه كمتر و جا به جايي مسافر بالاي 10000 نفر در ساعت در مقايسه با سيستمهاي ريلي در اغلب شهرهاي بزرگ كشور مي تواند به عنوان گزينه مناسب و قابل بررسي مطرح باشد.

آثار زيست محيطي
آثار زيست محيطي يكي از فاكتورهايي است كه در جوامع پيشرفته و صنعتي بسيار مورد توجه قرار مي گيرد. به طور كلي آثار زيست محيطي سيستمهاي حمل و نقل ريلي را مي توان تحت عنوان صوت آلودگي، ديد آلودگي و آلودگي هوا بررسي نمود.
لازم به ذكر است كه بررسي معيار آلودگي صوتي زماني اهميت بيشتري مي يابد كه كريدور منتخب از نواحي آرام تر و كم سر و صداتر عبور نمايد.

آلودگي ديداري
تمام سيستمهاي حمل و نقل شهري بر حسب مورد، اثر منفي بر مناظر شهري دارند. ميزان اين اثر كه ديد آلودگي ناميده مي شود، كيفي است و تعيين مقدار براي آن مقدور نيست. عوامل اصلي آلودگي سيستم هاي ريلي به شرح جدول ارايه شده است.

مقايسه مدت زمان اجرا
مدت زمان اجرا در اين قسمت شامل مباحث مديريتي، موانع مختلف، ميزان و مدت تأمين مالي پروژه و... نيست و تنها سرعت مهندسي ساخت سيستم با فرض وجود يك مديريت ايده آل و تأمين شرايط مالي و... مد نظر است.

سهولت دسترسي
سهولت دسترسي از دو جنبه قابل بررسي است: اولاً فواصل كمتر ايستگاه ها از هم به طوري كه پوشش سيستم افزايش يابد. در قطار سبك فواصل ايستگاه ها به طور معمول كمتر از مونوريل و مترو است و ثانياً نحوه ورود به ايستگاه تا رسيدن قطار.

آيا مونوريل بهترين گزينه است؟
كارشناسان معتقدند، به منظور انتخاب سيستم حمل و نقل انبوه مناسب در كلانشهرها، لازم است مطالعات جامع حمل و نقل و مطالعات امكان سنجي ايجاد حمل و نقل همگاني انبوه صورت پذيرد.
در نهايت با توجه به تقاضاي موجود براي استفاده از سيستم حمل و نقل همگاني، شرايط اقتصادي، اجتماعي و خصوصيات معابر شهر، سيستم حمل و نقل بهينه انتخاب گردد تا با توجه به امكانات موجود و پيش بيني هاي صورت گرفته، بهترين كارآيي در حداقل زمان ممكن ايجاد شود.
همواره استفاده از سيستم هاي با عملكرد بالا (مانند مترو و مونوريل) با توجه به هزينه بهره برداري و نگهداري و مدت زمان اجراي زياد آنها در شهرهاي كشور اقتصادي و مقرون به صرفه نمي باشد. لذا كارشناسان استفاده از سيستمهاي با عملكرد متوسط (سيستم اتوبوس سريع وقطار سبك) و بررسي آنها در كلان شهرهاي كشور با توجه به ظرفيت حمل مسافر، هزينه بهره برداري، نگهداري و مدت زمان اجراي كمتر توصيه مي كنند.
منبع: دفتر حمل و نقل و دبيرخانه شوراي عالي فرهنگ ترافيك

 

* سعيد كوشافر





آيا تاكنون فكر كرده ايد كه چه مقدار از وقتتان هر روز در ترافيك خيابان تلف مي شود؟ نيم ساعت، يك ساعت و يا بيشتر. آيا تا به حال زماني كه سوار بر خودرو از خيابانهاي شهر عبور مي كنيد، سرتان را گردانده ايد تا ببينيد چند خودرو با يك سرنشين، دو سرنشين يا بيشتر در حال تردد هستند؟ و در نهايت آيا به اين نكته توجه كرده ايد كه چرا بسياري از شهروندان ترجيح مي دهند با خودروي شخصي به سفر درون شهري شان بپردازند؟
اگر يك شهروند عادي باشيد قطعاً براي اين پرسش ها جوابي خواهيد يافت كه متناسب با ميزان تردد شما در شهر، خواهد بود، اما از مسؤولان نبايد توقع داشت كه اين گونه به مسأله نگاه كنند.
اين پرسش ها و پرسش هاي بسياري از اين دست بايد براي آنها حكم يك پروژه را داشته باشد و در راستاي انجام وظايفشان به بررسي اين موارد بپردازند و با دقت و تامل، در آن دقيق شده و در مطالعاتي گسترده و البته منسجم علاوه بر يافتن پاسخهاي واقع بينانه براي آن به دنبال راهكاري باشند تا مشكلات موجود در حمل و نقل درون شهري شهروندان را حل كرده و به گونه اي برنامه ريزي كنند كه ضمن كاهش هزينه براي شهروندان، تبعات منفي كمتري براي محله، شهر و كل كشور داشته باشد.

حكايت عهد درشكه
سالها قبل شهر مشهد به عنوان يك كلانشهر مطرح نبود و تمام خيابانهاي آن را مي شد با درشكه در چند دقيقه طي كرد، پس از آن تاكسي ها وارد عرصه شدند و سپس چند اتوبوس قرمز رنگ بنز ناوگان اتوبوسراني مشهد را تشكيل داد، اما هنوز هم حجم خودروها آنقدر نبود كه نياز به يك برنامه منسجم شهري داشته باشد.
سالها گذشت و گذشت تا به اواخر دهه 60 رسيديم، عصر آهن تأثير خود را در كشور ماهم به جا گذاشته بود و كوهي از آهن و فولاد به عنوان خودرو روانه شهرها شده بود و مشهد هم به جرگه كلانشهرها وارد مي شد.
در همان سالها و چند سال پس از آن بود كه مديران تأثيرگذار در امور شهر كه واقف بر روند توسعه شهر بودند، نقشه اي كشيدند، آنها مي دانستند كه مشهد از دو سمت شمال و جنوب در چنبره كوههاي افراشته محاصره شده و راه توسعه جز به سمت غرب گشوده نيست. در آن زمان كمتر كسي به اين مي انديشيد كه دشت مشهد در غرب شهر بهترين منبع تأمين آب شرب شهر است يا اينكه اين توسعه چه نتايج مثبت و منفي ممكن است به بار آورد، مسأله فقط اين بود كه براي حمل و نقل اين جمعيت چه بايد كرد.
همان زمان بود كه نطفه طرحي به نام قطار شهري بسته شد.
نمي دانم طراح كه بود و چه كساني پس از اين پيشنهاد بر او آفرين گفتند، اما همين قدر مي دانم كه پس از تهران، مشهد اولين شهري بود كه تصميم گرفت به سبك پايتختهاي بزرگ جهان، حمل و نقل شهروندان را به زير زمين ببرد، اگر چه مطالعات انجام شده در آن زمان اكنون كمتر در دسترس خبرنگاران و يا حتي كارشناسان قرار مي گيرد، اما اين نكته به طور قطع هويداست كه كارشناسان در مورد توسعه شهر و نياز به ناوگان حمل و نقل اشتباه نكرده اند، بلكه اشتباه محاسباتي آنها در ميزان مسافر، وسيله حمل و نقل و شايد هم نوع اجراي پروژه بوده است.
شايد هم برخي محاسبات چيزي را نشان مي داد كه قرار نيست تا سالهاي سال بعد كسي از آن خبردار شود و مانند تونلهاي تاريك و كم استفاده مترو، تاريك بماند و كسي آنها را نبيند.

هجوم به سمت غرب
در شرايطي كه مردم مشهد هنوز با ترافيك گره خورده خيلي كنار نيامده بودند، مقني هاي شهر مشهد و ساير شهرستانها مشغول به كار شدند، چاههايي مي كندند كه در آن ميلگرد و بتن ريخته مي شد تا پايه هاي دالاني باشند كه قرار بود زيرزمين ايجاد شود. مسير مشخص بود مستقيم و به طول حدود 20 كيلومتر، مسير آن قدر سر راست بود كه بسياري از شهروندان را وسوسه كرد تا خانه و كاشانه خود را به حراج گذاشته به شهركهاي در دست احداث در مسير اين خط، به سمت غرب شهر روانه شوند و اين گونه بود كه توسعه شهري به سمت غرب شدت گرفت.
بسياري از شهروندان كه كار ساخت خانه و كاشانه اي را در اين مناطق آغاز كرده بودند، اميدوار شدند با ساكن شدن در خانه، سوار بر مترو در چند دقيقه به مركز شهر برسند و...
در همان سالها كه كارگران، كارفرمايان، شركتهاي پيمانكاري و مديران پروژه مشغول كار بودند، طرحي با عنوان خط ويژه اتوبوسراني در برخي از خيابانهاي شهر مشهد تعبيه شد، اين خط ها اگر چه بعد از چند سال بر چيده شد اما نشان داد كه مي شود حمل و نقل عمومي را با هزينه چيدن چند بلوكه در خيابانها سرعت بخشيد و لازم نيست حتماً ميلياردها تومان پول را در ساخت دالانهاي زيرزميني صرف نمود.

مترو يا اتوبوس
اگر چه در كلانشهرهاي دنيا براي حمل و نقل درون شهري و يا ارتباط با شركتهاي اقماري تركيبي از چند شبكه حمل و نقل بهره گيري مي شود، اما اين تركيب به تناسب نيازهاي جمعيت آن شهر و طرح جامع آن شهر تدارك ديده شده است.
در كشور ما و در پايتخت يعني تهران نيز حدوداً چنين روالي جريان دارد و يك خط مترو به كمك حمل و نقل شهري آمده است.
اما آنچه هويدا است در تمام شهرهاي بزرگ فقط زماني مترو توانسته كمك شايان به حمل و نقل كند كه شبكه اي بسيار گسترده از آن در طول شهر تنيده شده و امكان توسعه در سطح شهر نيز وجود نداشته است كه از جمله آنها مي توان به توكيو اشاره كرد.
اما در شهرهاي ما هنوز به آن پيچيدگي توكيو با آن جمعيت سرسام آور نرسيده ايم و بويژه شهري مانند مشهد هنوز فضاي زيادي در توسعه روي زميني دارد.
از طرفي امكان توسعه مترو در شهرهاي كشورمان مانند توكيو وجود ندارد و اگر قصد اجراي پروژه هاي مشابه را داشته باشيم، هم سرمايه گذاري خارج از تصور ما را مي طلبد هم شايد دهها سال و حتي بيشتر زمان مي برد و عملاً غير ممكن خواهد بود.

غفلت از اتوبوس
در اين قبيل موارد مي توان به اتوبوس به عنوان گزينه دوم نگاه كرد، اتوبوس اگر چه به اندازه مترو ظرفيت حمل مسافر را ندارد و سرعت آن هم آنقدر بالا نيست، اما مزيتهايي دارد كه بي شك بيشتر قابل بررسي مي نمايد.
از جمله اين مزيتها كمترهزينه بر بودن است، دوم اينكه امكان مانور در تمام شهر را دارد و سوم اينكه مي توان آن را به طور سيال هدايت كرد.
به گفته كارشناسان براي احداث هر كيلومتر مترو بيش از 50 ميليون دلار صرف مي شود، اين در حالي است كه يك اتوبوس معمولي حدود 100 ميليون تومان قيمت دارد كه حدود 100 هزار دلار مي شود پس با پول هر كيلومتر مترو مي توان 1500 اتوبوس خريد.
از طرفي طبق برآوردهاي كارشناسي اگر در يك مسير، در يك جهت و در ساعتي مشخص تا 10 هزار مسافر جا به جا شود، بايد از سيستم اتوبوسراني استفاده كرد، اگر بين 10 تا 40 هزار مسافر باشد، از قطار شهري و در صورتي كه بيش از اين تعداد مسافر داشته باشيم، بايد سراغ مترو برويم.
اين در حالي است كه در شهري مثل مشهد كمتر مسيري پيدا مي شود كه در ساعت بيش از 10 هزار مسافر جا به جا شود كه نياز باشد براي آن مترو ساخت و براي هر كيلومتر آن 50 ميليون دلار يا 50 ميليارد تومان خودمان هزينه كرد.
همان زمان كه هر بخشي از قطار شهري مشهد، واقع در حد فاصل خيابان فدائيان اسلام تا ميدان آزادي در دست احداث بود، بسياري از كارشناسان پيشنهاد كردند كه با راه اندازي يك خط اتوبوسراني منظم مي توان حمل و نقل مسافر در اين مسير را ساماندهي كرد و نياز به اين همه هزينه نيست، اما ماجرا آنقدر به زيرزمين كشيده شده بود كه برخي آن را به آبروي شهر مشهد پيوند مي زدند، آبرويي كه البته اكنون به آبروريزي تغيير يافته است.
برخي هم مي گفتند كه ممكن است مشكل در حال حاضر حل شود، اما بايد به فكر آينده بود، آنها هم اكنون به اين نتيجه رسيده اند كه حتي تندروترين قطار شهري هم به اين همه تأخير و اين همه هزينه نمي ارزيد.

تجربه ارزان شهردار تهران
اما ماجرا وقتي بغرنج تر شد كه شهردارمركز كشور در يك اقدام جالب بجاي كوبيدن بر طبل توسعه مترو، با هزينه اي بسيار كمتر و براي حل مشكل ترافيك، حمل و نقل و كاهش هزينه مردم تهران اقدام به تأسيس خط ويژه اتوبوسراني پرسرعت (BRT) كرد.او مي دانست كه هر قدر هم پول به حساب شركت مترو بريزد، بايد صرف كندن تونلي شود كه طي سي سال فقط 40 كيلومتر پيشرفت داشته است، او با افتتاح اولين، دومين و سومين خط BRT نشان داد كه مي توان حمل و نقلي ارزان و سريع داشت، بدون اينكه به مترو پناهنده شد.در شهر ما مشهد هنوز اين ماجرا جدي گرفته نشده و برغم اينكه چندين سال قبل تجربه موفق آن آزمايش شده، اما هنوز منتظر هستيم تا ببينيم دل كدام كشور به حال ريلهاي زنگ زده قطار شهري ما مي سوزد و برايمان واگن مي سازد و شايد چندين سال ديگر تحويلمان دهد.

BRT چيست
در برخي از شهرهاي بزرگ كه از «بي. آر. تي» بهره برداري مي شود، مردم از آن به عنوان متروي اتوبوسي روي زمين ياد مي كنند.
اين سيستم حمل و نقل كه نسبت به برخي ديگر از گزينه ها از هزينه كمتري براي بهره برداري برخوردار است، امروزه در بسياري از كشورها مورد استفاده قرار مي گيرد با توجه به كارآيي مثبت اين سيستم حمل و نقل در بسياري از شهرهاي اروپايي و آمريكا، BRT در برخي از شهرهاي كشورمان نيز مد نظر قرار گرفت كه هم اكنون در تهران به مرحله اجرا رسيده است.در اين سيستم بستر حركت اتوبوس سريع بوده و مسافر پس از ورود به ايستگاه، بليت خود را تحويل مي دهد، در صورتي كه ايستگاه مجهز به سامانه كارت بليت باشد، كسر اعتبار صورت مي گيرد و اتوبوسها با فاصله زماني تعيين شده مقابل درهاي اتوماتيك ايستگاه توقف نموده و مسافران با سرعت سوار و پياده مي كنند.به طور كلي در چنين مسيرهايي اتوبوس داراي ظرفيت بالا (ترجيحاً سه كابين 250 تا 300 نفره) به كار گرفته مي شود و مسير حركت فقط براي يك خط ايزوله مي باشد كه در نتيجه سفر به كوتاهترين زمان ممكن كاهش خواهد يافت.براي آماده سازي بستر حركت BRT معمولاً اصلاح شبكه خطوط موجود شركت اتوبوسراني امري اجتناب ناپذير بوده و در اين راستا برخي مسافران كه به عادت انتخابي خود براي اياب و ذهاب روزانه از خطوط مشخصي استفاده مي نمودند، با صرف زمان بيشتري به مقصد مورد نظرشان مي رسيدند، در صورتي كه با تغيير عادت قبلي و با استفاده از خطوط ارتباطي تقويت شده به سهولت به يكي از ايستگاههاي اين مسير رسيده و از آنجا با كمترين زمان ممكن طي طريق خواهند كرد.
براساس تحقيقات انجام شده با وجود اينكه اجراي هر طرحي ضمن برخورداري از افراد موافق، ناراضياني را هم در پي خواهد داشت، اما اين طرح از حداكثر رضايت شهروندان تهران برخوردار بوده است.
براساس مطالعات شهرداري تهران، سيستم اتوبوسراني پرسرعت يا BRT نوعي سيستم حمل و نقل خياباني مجهز به فناوري هاي نوين است كه دقت و سرعت سيستم حمل و نقل ريلي و انعطاف پذيري حمل و نقل با اتوبوس را همزمان دارا مي باشد و يكي از راهكارهاي ساماندهي ناوگان اتوبوسراني است. مزاياي استفاده از اين سيستم روز به روز در دنيا گسترده تر شده و در حال حاضر كشور انگليس بيشترين تعداد اتوبوس را در دنيا دارد، كشور آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از اين نوع اتوبوسها را دارند.بنابراين پژوهش، از عمده ترين مزاياي سيستم اتوبوسراني سريع (BRT) مي توان به كم شدن زمان انتظار در ايستگاهها، اطلاع رساني دقيق به مسافران در ايستگاه و اتوبوس به همراه زمانبندي مناسب، دريافت بليت قبل از سوار شدن به اتوبوس و حذف رابطه مستقيم راننده و مسافران، تخصيص هوشمندانه اتوبوس، سهولت استفاده معلولان جسمي- حركتي، وجود يك مركز كنترل واحد كه باعث افزايش بهره وري مي شود و كاهش آلودگي و ترافيك اشاره كرد.

تقدير خارجي ها
مسأله BRT نه تنها از سوي كارشناسان داخلي كه از سوي خارجي ها نيز مورد تقدير قرار گرفته است، به طوري كه كارشناسان يكي از بزرگترين شركتهاي خدمات مهندسي حمل و نقل آلمان در جريان بازديد از BRT تهران به ضرورت استفاده بيشتر از اين سيستم در شهرهاي ايران تأكيد كردند.پيتر دالمان، مدير عامل شركت فويت توربوي آلمان در اين رابطه مي گويد: اين سيستم كم هزينه ترين و سريعترين مسير بهبود ترافيك تهران است و تأسيسات زيربنايي مانند مترو به هيچ عنوان پاسخگوي جمعيت رو به رشد اين شهر نيست.اين مدير آلماني كمك به كاهش آلودگي هوا، بهبود وضعيت ترافيك و تأمين آسايش و رفاه مسافران در اين روش اشاره كرده و مي افزايد: استفاده از BRT يك ارزش افزوده در حمل و نقل شهري است.برنارد بو وري يكي ديگر از مديران اين شركت نيز BRT را بهترين جايگزين خودروهاي شخصي در شهرهاي شلوغ دانسته و مي گويد: BRT باعث افزايش سرعت و راحتي در كنار كاهش اتلاف وقت و مصرف سوخت شده و در واقع بهترين روش استفاده بهينه از امكانات و ظرفيتهاي موجود است.

و اما در مشهد
با توجه به اينكه هنوز خط اول متروي شهر به بهره برداري نرسيده، خط هاي دوم و سوم به تصويب رسيد. يا طرح منوريل اين شهر كه حرفهايي از آن در ميان است، نشان مي دهد كه مي  توان مسافران درون شهري را به چند مسير دسته بندي كرد كه مهمترين مسيرها، مسير غربي، شرقي و شمالي، جنوبي است.به نظر مي رسد مي توان با راه اندازي يك خط BRT با هزينه اي كمتر از 10 درصد خريد واگنها به مشكل حمل و نقل مسافران و ترافيك برخي از محورها پاسخ گفت.به طور قطع راه اندازي BRT با توجه به اينكه تحريم ها در خريد اتوبوس هيچ تأثيري ندارد بسيار سريعتر به بهره برداري مي رسد، از طرفي با آزمايش و راه اندازي خط اول مي توان در خصوص ساير خطوط نيز تصميم گيري كرد.

 

* فهيمه جوان

رفع ترافيك حاصل از رشد جمعيت و گسترش شهرنشيني دركلان شهر مذهبي همچون مشهد راهكاري به جز استفاده و گسترش شيوه هاي گوناگون حمل و نقل عمومي ندارد.




ضرورت وجود و راه اندازي خطوط متعدد قطار شهري در مشهد به عنوان يكي از جديدترين و سريعترين وسايل حمل و نقل شهري سالهاست كه مورد تأييد كارشناسان بوده و مدتهاست كه بر ساخت آن تأكيد مي شود.
اما اينكه چرا لقمه قطار شهري را دور سرمان مي چرخانيم و قصد داريم آن را به عجيب ترين شكل ممكن به نتيجه برسانيم خود سؤال مهمي است كه پاسخي براي آن پيدا نشده است.
حدود سال 74 بود كه مسؤولان در نمايشي عجيب در حالي كه هنوز ريل و تأسيسات قطار شهري آماده نبود، واگنهاي دست دوم آلماني را با هزار سلام و صلوات و هزار جور تعريف و تمجيد دور شهر چرخاندند و مدتي بعد به بايگاني شهر سپردند تا پس از ساخت مسير قطار شهري از آنها استفاده شود...!!
اما هيچ كس در آن زمان نپرسيد وقتي حتي يك قطعه از ريل آن آماده نيست به چه علت و ضرورتي واگن خريداري شده است. اكنون نيز پس از گذشت سالها هيچ كس نمي پرسد سرنوشت آن واگنها چه شد؟ هزينه واگنها از كجا تأمين شده بود كه هدر رفتن آن هيچ كدام از مسؤولان را اندكي آزرده خاطر نكرد...!
عمق فاجعه وقتي رخ داد كه در گوشه تلكس خبرگزاريها نوشته شد كه فاصله بين ريلها با اندازه واگنها برابر نيست و به اين ترتيب واگنها ديگر قابل استفاده نيستند...!!
اين مسأله چنان در سكوت خبري گفته مي شود كه گويي امري عادي و مسأله اي معمولي رخ داده است و انگار نه انگار كه آنچه در گوشه اي از شهر خاك مي خورد، قسمتي از بيت المال است.
امروز بالغ بر 13 سال از انتشار اولين خبرها درباره ساخت قطار شهري و 8 سال از آغاز اولين خرابيها مي گذرد و حدود 4 سال است كه به گفته مسؤولان ريلها در مسير خط يك نصب شده است، با اين حال قطار شهري هنوز براي مردم بيش از يك رؤيا نيست.
پيامدهاي اين تأخير بسيار بيشتر از تصور كساني است كه مي انديشند از اين تأخير و افزايش هزينه، تنها پيمانكارها سود مي برند فارغ از خسارتهاي هنگفت در بيكاري پروژه بزرگترين پيامد حاصل از آن بار رواني از حمل و نقل درون شهري نابسامان و ترافيك شهر است كه آثار سوئي بر مردم مي گذارد.
گواه ديگر اين بي برنامگي را مي توان در تغيير هر روزه ميدانها به چهارراه و به عكس دانست.چهارراههاي خلق الساعه و يك شبه نه خط كشي مشخصي دارد و نه محل عبور عابر پياده در نظر گرفته شده است.




در مجموع حاصل قطار شهري براي مردم مشهد تا امروز تنها از بين رفتن فضاي سبز و ميدانهاي بزرگ، نابودي المانها و نشانه هايي كه با روح و روان مردم ارتباط عاطفي داشتند، قطع درختان و كاشتن آهن و داربست به جاي آن و در نهايت تحمل يك پروژه بدون استفاده است. البته اين پروژه بركاتي هم داشته كه از جمله آنها ساخت چند زيرگذر براي مردم است.
ساخت قطار شهري مشهد كه اكنون حدود يك دهه از آن مي گذرد در حالي ادامه مي يابد كه شهردار مشهد با اعلام خبر خوش خريد مجدد واگن و اين بار احتمالاً به اندازه ريلها، ابراز اميدواري كرده كه طي 20 ماه آينده مردم شاهد تردد قطار شهري باشند و اين يعني حدود 2 سال ديگر...!
بايد بسي تبريك گفت به مسؤولان متعهد شهري كه پس از متروي 10 ساله تهران ما در كشور ركورد دار هستيم و قرار است اگر اميدواريهاي آقاي شهردار نتيجه بدهد يك متروي 15 ساله داشته باشيم...!
اين در حالي است كه با ورود واگنهاي جديد، ديگر هيچ كس از محل نگهداري و سرنوشت واگنهاي قبلي خبري نمي دهد و هيچ مشخص نيست آن واگنها كه روزي مايه تفاخر آقايان بود قرار است در زير باد و باران تجزيه شده و املاح آن به غني سازي خاك كمك كند يا اينكه به كوره ها فرستاده مي شوند.
در پايان شايد يادآوري اين نكته خالي از لطف نباشد كه با وجود اينكه در فيلمهاي دهه 20 اروپا مردم از قطار شهري استفاده مي كنند و با اينكه در جنگ جهاني دوم امن ترين پناهگاهها براي مردم، ايستگاههاي زيرزميني مترو بوده ولي ما به عنوان دومين كلانشهر مذهبي در سال 2008، نه تنها هنوز قطار شهري نداريم بلكه چندان نيز به آن خوشبين نيستيم.

 

* ستاره نجمي

بعضي ها مشكل قطار شهري را مسأله سوء مديريت مي دانند و بعضي ديگر نيز ريشه اين موضوع را در ناهماهنگي مسؤولان و خلاء عزم راسخ ميان مديران ارشد تصميم گيرنده مي دانند.
اما در اين ميان تحليل دكتر سيد امير حسين قاضي زاده هاشمي نماينده مردم مشهد در مجلس شوراي اسلامي از مصائب اين پروژه شنيدني و خواندني است.
وي معتقد است: بسياري از سفرهايي كه مسؤولان گذشته و حال با صرف هزينه هاي سنگين انجام داده اند، ارمغاني نداشته است.
مشروح گفتگوي پرونده را با نماينده مردم مشهد بخوانيد.

* دلايل ناكامي در پروژه قطار شهري مشهد از ديدگاه شما چيست؟
** به نظرم ناكامي اتفاق نيفتاده، چرا كه ساختمانهاي اداري و حتي ريلهاي قطار شهري تأمين شده، فقط چندين عامل در سالهاي اوليه احداث آنها، باعث شد تا اين پروژه طبق برنامه زمان بندي به اتمام نرسد. اول اينكه اعتبارات كافي و لازم را براي اين پروژه اختصاص نداده بودند و عمليات پروژه خيلي كند پيش مي رفت. دوم اينكه استانداران، شهرداران و مديران مختلف پروژه چندين دوره سفرهاي متعددي را تحت عنوان خريد واگن قطار شهري انجام دادند كه متأسفانه اين پروژه فقط بهانه اي براي سفر برخي از مديران بود كه بي نتيجه مانده است و سوم اينكه واگذاري خريد و اختيار به وزير وقت كشور در دولت پيشين بود كه اين هم به دليل امروز و فردا كردن و آمادگي چندين شهر براي اجراي پروژه قطار شهري، متوقف و بي نتيجه ماند. مسأله بعدي موضوع تحريمهاي بانكي است كه مشكل باز كردن ان سي در بانكهاي خارجي وجود دارد.
* در نهايت علت اصلي چه بوده است؟
** آن چيزي كه معلوم است يك سوء مديريت مزمن در اين پروسه اتفاق افتاده، يعني زماني كه مديران وقت بايد به فكر تأمين واگن مي بودند، اقدامي انجام نداده اند.
* به نظر مي رسد نمايندگان مردم در پيگيري اين پروژه زياد پيگيري نكرده اند؟
** چرا ما پيگيري مي كنيم، اما متأسفانه كشور ما اين طوري است كه وقتي مديريتي سوء تدبير داشته باشد، بعد از اينكه بركنار مي شود در قبال كارهايي كه انجام نداده پاسخگو نيست، نمايندگان مي توانند با اختلاسهاي مالي برخورد كنند، اما براي پاسخگو نبودن مديران چه بايد كرد؟
در حال حاضر يك سري كارهايي نمايندگان مجلس مردم مشهد و كلات انجام داده اند، از جمله تلاشهاي گسترده اي براي تسريع در راه اندازي خط دو قطار شهري كه اميد مي رود طي يك فاصله زماني اندك به بهره برداري برسد و با پيگيريهاي در حال انجام، مشكل خريد واگن نيز حل شود.
هر چند به نظر من بايد زماني كه مديران سفرهايشان را به كشورهايي مثل ايتاليا، آلمان، اتريش و چين انجام مي دادند و كلي هزينه براي كشور تراشيدند، خريدشان را انجام مي دادند.
* آيا قطار شهري مشكل حمل و نقل مشهد و كمبود تاكسي و اتوبوس را برطرف مي كند؟
** طبق مطالعات دانشگاه صنعتي شريف براساس مطالعات جامع شهري، با توجه به حجم زياد مسافران و زائران به خصوص در مسيرهاي پرتردد شهري وكمبود اتوبوس و تاكسي در محورهاي شناسايي شده، قطار شهري بهترين گزينه به خصوص براي 20 سال آينده شهر مشهد پيش بيني شده است.
از سوي ديگر، حمل و نقل درون شهري مؤلفه هاي زيادي دارد كه از جمله مي توان به كمبود زيرساختها به خصوص در اتوبانها و بزرگراهها كه راههاي دسترسي را مشكل ساخته، پيچيده بودن بافت مركزي شهر طي سالهاي اخير و وجود جمعيت زياد مهاجر و زائران را اشاره كرد.
همچنين عدم كفايت وجود وسايل نقليه عمومي به دليل نبود منابع كافي براي خريد اتوبوس و عدم پيگيري مديران مربوطه، مديريت ناصحيح ترافيكي مشهد كه طرح ترافيكي در تابستان امسال اجرا شد و بيشتر نارضايتي مردم را در پي داشت، از جمله اين مؤلفه هاست.
* نقش شوراي اسلامي شهر مشهد را در پيگيري اين پروژه چگونه مي بينيد؟
** معتقدم، مسائل شهري بيشترين ارتباط را با شوراي شهر دارد و اعضاي آن هم چون نمايندگان مردم هستند بايد پاسخگو باشند كه آيا پيگيري كرده اند يا نه، با اين حال هر زماني كه جلسات مشتركي با شوراي شهر داشتيم، در خصوص اينكه اين پروژه بايد يكي از دغدغه هاي اصلي شورا باشد، تذكر داديم.
از سوي ديگر، در دو ماه گذشته صحبتي را پيرامون اين موضوع با مسؤولان و متوليان شهر داشتيم و اخطار داديم و آنها هم قول دادند تا سه سال آينده اين مشكل را حل كنند.
* حرف آخر؟
** اين پروژه مانند قضيه آن چاه كني مي ماند كه هيچ وقت به آب نمي رسيد، به او مي گفتند، چرا چاهي كه آب ندارد، حفر مي كني، مي گفت: درست است كه آب ندارد، اما براي من كه نان دارد. و حكايت قطار شهري مشهد هم شايد طولاني شدن و تاريخ خوردن آن براي مردم و شهروندان چيزي نباشد، اما براي بعضي ها كه نان دارد.

 

* سعيد ترشيزي

خداوند رحمت كند اين جد بزرگوار ما را، بهتر از شما نباشد خيلي آدم خوبي بود، البته درست كه فكر مي كنم، مي بينم همچين خوب خوب هم نبود!
هر چند كه از قديم الايام گفتند نبايد پشت سر مرده حرف زد، ولي حقيقت اين است كه بنده خدا در طول حياتش در وجودش مقادير زيادي خرده شيشه قاطي داشت! نمي دانم چرا با اين همه غذا و خوراكي هاي رنگارنگ كه در اطرافش وجود داشت، او زمين را انتخاب كرده بود و با ولع هرچه تمام تر به امر زمين خواري مبادرت ورزيده بود!
خدا بيامرز درطول زندگي اش آنقدر زمين و ملك معامله كرده و از اين راه به پول و پله رسيده بود كه اگر گنج قارون را با دارايي او قياس مي كردي همچون موري بود در برابر گوريل انگوري!
روز و شب از پس هم سپري مي شد و جد بزرگوار ما هم زميني از پس زمين ديگر مي خريد تا اينكه يك روز از گوشه و كنار و خبرگزاري هاي زيرزميني خبر رسيد كه گويا قرار است به زودي در قسمتي از شهر، براي كاهش بار ترافيك و كاهش آلودگي هوا و تسهيل در امر حمل و نقل عمومي مسافران در شهر، اقدام به راه اندازي پروژه قطار شهري گردد!
از آنجا كه شاخكهاي زمين خواران در اين گونه مواقع بخوبي كار مي كند و دوزاريشان زود مي افتد كه اگر قرار باشد تكنولوژي جديدي وارد منطقه اي از شهر شود، مسلماً زمينهاي آن نقطه شهر طلا خواهد شد، اين بود كه جد بزرگوار ما هم همانند بسياري ديگر از زمين خواران شهر، اقدام به فروش تمامي املاك مسكوني و تجاري و... خود به زير قيمت نمود و بدون معطلي با پول حاصله، متراژ بسيار زيادي ملك و زمين در مجاورت محلهاي تردد قطار شهري در آينده، به قيمت بالا خريداري نمود، زيرا با حساب و كتابي كه كرده بود و آن چيزي كه مسؤولان و مديران اجرايي پروژه از طريق رسانه هاي جمعي به گوش مردم رسانيده بودند، اين طرح تا حداكثر 5 سال بعد به بهره برداري مي رسيد و در نتيجه حداكثر 5 سال طول مي كشيد تا جد ما، متر متر زمينهايش معادل مثقال مثقال طلا ارزش پيدا كنند!
سرتان را به درد نياورم، هر سال از پس سال قبل مي گذشت و جد ما هم در هر سال معادل 10 سال پيرتر مي شد!
خلاصه اينكه اين 5 سال هم به پايان رسيد و در روز موعود، جد ما به همراه چند تن از نزديكان و ملازمانش از خانه بيرون رفت تا شاهد به بار نشستن سالها رنج و تحمل و صبر خود باشد!
چشمتان روز بد نبيند، به محض اينكه به يكي از خيابانهاي اصلي و پر تردد شهر كه واقع در طرح نيز بود، رسيد و آنجا جز به ويرانه تبديل شدن آن خيابان، چيز ديگري را مشاهده نكرد، به ناگاه از فرط غم و اندوه شديد، اولين سكته را زد!
به محض سكته زدن وي، دوستان و آشنايان كه همراه او بودند، سريعاً با اورژانس تماس گرفتند، ولي طبق معمول با جواب: «كاري از دست ما بر نمي آيد، اگر خودتان اقدام به بردنش به بيمارستان كنيد، زودتر خواهيد رسيد!» مواجه شدند، ولي از آنجا كه جد ما اوضاع ماليش رديف بود، نزديكان پس از نااميدي از اورژانس عمومي با اورژانس خصوصي تماس گرفتند و آنها در عرض سه سوت خودشان را به محل رسانيدند، ولي به دليل همان ويراني هايي كه به واسطه مراحل اجرايي قطار شهري در مسير رسيدن به بيمارستان ايجاد شده بود و ترافيك سنگين ناشي از آن، جد سكته زده ما پس از گذشت حدود دو ساعت به بيمارستان رسيد و همين امر سبب شد كه نيمي از بدنش به دليل سكته و دير رسيدنش به بيمارستان از كار بيفتد!
پس از گذشت مدتي از اين قضيه، جدمان با اينكه كارآيي نيمي از بدنش را از دست داده بود، ولي هنوز هم نااميد نشده بود و روزها و شبها به انتظار نشست تا اينكه چند سال ديگر نيز سپري شد و روز موعود دوم براي افتتاح پروژه قطار شهري فرا رسيد!
درست مثل چند سال قبل، جد بزرگمان به همراه چند نفر از نزديكانش براي ديدار از به بار نشستن پروژه از منزل خارج شد منتها با اين تفاوت كه اين بار ديگر با پاي خودش راه نمي رفت، بلكه روي ويلچري لم داده بود و يك نفر هم مبادرت به هل دادن او مي نمود!
همان طور كه مشغول تماشاي قسمتهايي از پروژه كه به اتمام رسيده بود، شدند، به ناگاه نمي دانم كدام شير پاك خورده اي از يك گوشه اي فرياد بر آورد كه خبر رسيده حالا كه مراحل ريل گذاري پروژه قطار شهري تمام شده، تازه دوزاري بعضيها جا افتاده كه براي اين چنين ريلهايي هيچ قطاري موجود نمي باشد. با شنيدن اين خبر تأسف برانگيز به ناگاه جد ما در حالي كه روي ويلچر نشسته بود، سكته دوم را زد و درست به همان دلايل چند سال پيش كه البته الان آن دلايل حادتر هم شده بود، دير به مريضخانه رسيد و در نتيجه نيمه ديگر بدنش نيز از كار افتاد!
ما مانديم و يك جد كاملاً از كار افتاده و چند هزار متر زمين و يك پروژه نيمه تمام!
البته باز هم دل فك و فاميل خوش بود كه اگر چه جد بزرگ به كلي حواس بدنش را از دست داده و قادر به هيچ كاري نمي باشد، ولي حداقل هنوز زنده است و همين كه سايه بزرگتر بالاي سرمان باشد باز هم خودش نعمتي است تا اينكه چند ماه پيش كه چند نفري جد بزرگوارمان را براي هوا خوري با برانكار به بيرون برده بوديم، يك شهروند خدانشناس، آنقدر صداي راديوي منزلش را زياد كرده بود كه صدايش تا توي خيابان هم مي آمد و از قضا در همان لحظه كه ما در حال عبور از آن منطقه بوديم، خبر آغاز مطالعات براي راه اندازي مونوريل در مشهد، از راديو اعلام شد و اين خبر مثل بمب در گوش جد خدابيامرز صدا كرد و او كه حالا با شنيدن اين خبر، تمام آرزوهاي چندين و چند ساله اش را بر باد هوا مي ديد و كاملاً مطمئن شده بود كه اگر قرار به راه افتادن قطار شهري بود، هيچ گاه صحبت از مونوريل يا قطار هوايي به ميان نمي آمد، در آن واحد، سكته سوم را نيز زد و اين بار ديگر مجال تماس گرفتن با اورژانس خصوصي هم نشد و در دم به ديار باقي شتافت تا با آنكه مالك هكتارها زمين بود، در خانه ابديش به متراژ نيم متر در دو متر به خاك سپرده شود!
اين گونه بود كه اين پروژه هم جد بزرگوارمان را از ما گرفت و هم به جاي آن همه زمين و باغ و املاك ديگر در اطراف شهر كه اگر هنوز باقي بود، قيمتشان سر به فلك مي زد، چندين هزار متر زمين در مجاورت پروژه روي دستمان گذاشت كه حالا كسي حاضر نبود آنها را به زير قيمت هم بخرد!
چند روز پيش كه از سر مزار آن جنت مكان باز مي گشتم، به ناگاه چيزي به يادم آمد كه تمام اعضا و جوارحم را به لرزه در آورد!
در يك آن ياد جمله اي از جد بزرگوارم افتادم كه يك روز به من گفت: «مي ترسم از آن روزي كه بميرم و اين قطار شهري را نبينم»!
و آنجا بود كه با خود انديشيدم؛ يعني ما نيز به سرنوشت اجدادمان دچار خواهيم شد و بي آنكه روزي خود را سوار بر قطار شهري ببينيم، خواهيم مرد ؟!

 

*هادي مرادي

بدون ترديد معضل ترافيك يكي از موضوعات قابل بحث و جنجال برانگيز در بيشتر محافل مشهد بوده و هست.




يافتن نقطه آغازي براي آن كار آساني نيست، اما همه مي دانيم كه با افزايش جمعيت، نيازهاي بشر نيز رشد فزاينده اي به خود مي گيرد و همين در درازمدت به رونق تمام بخشها به ويژه حمل و نقل منجر مي شود.
درباره ترافيك و راهكارهاي تسهيل و يا بهبود آن، رسانه هاي شهرمان تلاشهاي زيادي كرده اند و همواره راهكارهاي ارايه شده از سوي مسؤولان را بررسي و به قضاوت مردم گذاشته اند.
شايد كمتر كسي در مشهد از مشكلات ترافيكي اين شهر بي اطلاع و يا با آن بيگانه باشد، اما بد نيست كه اولين نسخه هاي مسؤولان براي كاهش بار اين معضل را با هم مرور كنيم.
همه مي دانيم كه مشهد شهري زائرپذير و شلوغ است، به ويژه در ايام خاصي از سال، اين شلوغي سر و صداي خيلي ها را بلند مي كند، اما در نقطه مقابل براي عده اي مثل كاسبان، مبارك هم هست. اصلاً همين آمدن زائران بود كه 11-10 سال پيش، مسؤولان شهرمان را بر آن داشت تا به پيروي از تهران نوباوگي به خرج دهند و براي همين تلاش شد تا خط اتوبوسراني تندرو راه اندازي شود، اما نمي دانيم كه چرا اين طرح هيچ گاه از روي كاغذ پياده نشد.
بگذريم كه بعد از مدتي شايعاتي مبني بر راه اندازي خطوط قطار شهري در مشهد گوشها را نوازش داد و نقل محافل و خانه ها شد، اما مسؤولان هرگز فكر نمي كردند كه با اين كار ذائقه مردم را تغيير داده اند و انتظاراتشان را صد چندان كرده اند.
مردم نيز همچنان چشم انتظار ديدن و سوار شدن بر واگنهاي قطار شهري شان هستند، البته در آن سالها كه تازه جنب و جوشها شكل جدي تري به خود گرفته بود، شهرمان اين قدر شلوغ و يا ماشينها زياد نبودند، اتوبوسهاي شركت واحد هم با اين كه كم بود، اما مردم توقع زيادي نداشتند. امروز نيز كه بعد از گذشت بيش از 10 سال، به جمعيت شهر يك ميليون نفر اضافه شده است و همچنين تعداد زائران و مسافرهايي كه به مشهد مي آيند اصلاً قابل مقايسه با آن سالها نيست، بايد ديد آيا مطالبات مردم در همان سطح 10 سال پيش باقي مانده يا خير؟
بي شك آنها همواره از كمبود شديد ناوگان حمل و نقل به ويژه اتوبوس و تاكسي گله مند بوده اند و تنها به پيگيري هاي مسؤولان قطار شهري دل خوش نكرده اند و اجراي اين پروژه با قابليت نسبتاً محدود (البته به نظر مردم) نتوانسته آنها را خشنود كند، انگار كه الفت بيشتري ميان مردم و اتوبوسهاي واحد برقرار باشد، بيشتر متقاضي زياد شدن تعداد اين همسفران قديمي و پرمخاطب شان هستند، تا وعده هايي كه محقق شدنشان شايد دهها سال طول كشد.
بگذريم آخر بحث ما چيز ديگري است و دوستان ما در صفحات بعد اين ويژه نامه زحمت بررسي و آسيب شناسي آن را متقبل شده اند.
خيلي ها معتقدند كه بحث قطار شهري ما را نبايد از مسأله مهمتر يعني توانمندتر كردن ناوگان اتوبوسراني غافل كند، چون به هر حال جابجايي اين همه مسافر تنها با يك خط مترو كه گفته اند شايد سال آينده راه اندازي شود و البته با استناد به همان گفته ها، ايجاد چهار خط ديگر در ساليان آينده و نه به همين زودي باز هم نخواهد توانست آن تعداد شهرونداني كه در نقطه اي دورتر از آخرين ايستگاه ساكن هستند را به مقصد برساند....
سؤال اينكه آيا برنامه ريزي براي جابجايي مسافران از تمام نقاط شهر صورت نگرفته يا اصلاً آيا مگر تمام شهر در همين چهار خط خلاصه مي شود؟ جز اين در بسياري از مناطق شهر خط اتوبوس نيز وجود ندارد و ساكنان آن جا بايد هزينه بيشتري بپردازند.
عده اي بافت ناهمگون شهري و چيدمان سنتي ساختمانها را دليلي بر ناتواني مسؤولان در زير پوشش قرار دادن تمام مناطق مي دانند، عده اي ديگر هم طبق معمول بحث اعتبارات را به ميان مي كشند، اما در نهايت مردم مي دانند كه براي اجراي همين مقدار از پروژه قطار شهري شان بيش از 300 ميليارد تومان هزينه شده است و براي تكميل آن شايد در آينده مقادير بسيار بيشتري طلب شود، از طرف ديگر حرف مردم اين است كه آيا بهتر نيست به جاي هزينه چند ميليارد توماني براي اجراي يك كيلومتر قطار شهري، همان را صرف خريد اتوبوس كنند و در اختيار مردم قرار دهند، اين در حالي است كه با يك حساب سرانگشتي متوجه خواهيم شد كه تعداد كنوني اتوبوسهاي مشهد به هيچ وجه نمي توانند بيش از يك ميليون سفر شهري را سامان دهند. مويد آن هم ايستگاههاي شلوغ، مردمي خشمگين و اتوبوسهايي كه از شدت پر بودن حالت ارتجاعي به خود گرفته و گاهي قسمتي از لباسهاي مسافرانش هميشه از لاي در و پنجره اتوبوس خارج است و اگر اين طور نباشد، عده اي كه در آن داخل تحت فشار هستند، بعيد نيست كه در آينده با مشكلات حاد تنفسي مواجه شوند.
كارشناسان زيادي بر افزايش حداقل دو برابري اتوبوسها اتفاق نظر دارند، اما بحثي كه ممكن است در اين جا مطرح شود، شلوغ شدن شهر، مناظر نامناسب، خيابانهاي كوچك شهرمان و... مي باشد.
اما بايد ديد كه شهرهاي بزرگتر و يا كشورهاي پيشرفته تر چگونه بر اين مشكل چيره شده اند. جاي دوري نرويم، همين تهران خودمان كه جمعيتش شايد پنج برابر مشهد باشد، استفاده از قطار شهري در آن، سابقه اي حدود 25 سال دارد، مي بينيم كه بحث اتوبوسراني در جاي خود محفوظ است و با آمدن طرحهاي جديد، حتي تقويت هم مي شود تا سيستمهاي نو با مشكل برخورد نكنند.
اكنون هم كه جمعيت شهر مشهد به ميزان تهران ابتداي انقلاب است، بايد با بهره گيري از تواناييها و تجارب آنها، از ديگر شهرها پيش دستي كنيم و هنوز كه به نقطه بحراني نزديك نشديم، پيشقراول در توسعه اين بخش در كشور شويم.
البته واضح است كه تكميل خطوط مترو در مشهد تا چند دهه آينده ميسر نخواهد بود، پس بايد بهانه جويي را كنار گذاشت و نگاهها را، نه، حركتها را به سمت توسعه بخش اتوبوسراني و استفاده از سيستم هاي زودبازده معطوف كنيم.
در اين راستا اگر بتوانيم گريزي هدفمند در جهت بهبود استفاده از اين شكل ساده حمل و نقل كه هر روزه شاهد آن هستيم، بزنيم، شتابمان مؤثرتر و توسعه مان پايدارتر خواهد شد.
امتحان اين كار را قبلاً تهراني ها موفق پس داده اند و اينك از دست و پنجه نرم كردن با غولهايي نظير ترافيك و كنترل نظم شهري هراسي ندارند و در واقع با آن كنار آمده اند، به همين دليل از مدتها پيش به فكر استفاده از نسل جديد اتوبوسها و سامانه هاي حمل و نقل نوين با عنوان (BRT) خطوط تندرو برقي، كه در كاهش اتلاف وقت و هزينه هاي مردم سهم زيادي دارد، افتاده اند.
اميد مي رود كه مجموعه تصميم گيران و برنامه ريزان شهر مشهد نيز بتوانند با مطالعه هم سيستم قديمي و كهنه اتوبوسراني مشهد را نو كنند و هم از ديگر سو رضايت خاطر شهروندان را جلب نمايند. چرا كه خيلي ها معتقدند، اتوبوسراني نيازمند خانه تكاني است.
بحث روي تاكسي ها و مشكلات آن حوزه نظير زياد شدن كرايه تاكسي، كمبود تاكسي خطي ها، معضل كمبود سوخت آژانسها، تأثير تقويت آن در ارتقاي رضايت مردم و كاهش بار ترافيك و آلودگي هوا از طريق كاهش استفاده از خودرو شخصي را به فرصتي ديگر موكول مي كنم، اما اطمينان دارم كه اين مطالب مي تواند با اين پديده نيز ارتباط تنگاتنگي داشته باشد.

 

* سرور هاديان

امروز هم يك روز ديگر با صبح گرم تابستاني است. ساعت 7 صبح است و مثل هر روز بايد مسير منزل تا اداره را بروم، سالهاست كه

 

* سعيد ترشيزي

خداوند رحمت كند اين جد بزرگوار ما را، بهتر از شما نباشد خيلي آدم خوبي بود، البته درست كه فكر مي كنم، مي بينم همچين خوب خوب هم نبود!
هر چند كه از قديم الايام گفتند نبايد پشت سر مرده حرف زد، ولي حقيقت اين است كه بنده خدا در طول حياتش در وجودش مقادير زيادي خرده شيشه قاطي داشت! نمي دانم چرا با اين همه غذا و خوراكي هاي رنگارنگ كه در اطرافش وجود داشت، او زمين را انتخاب كرده بود و با ولع هرچه تمام تر به امر زمين خواري مبادرت ورزيده بود!
خدا بيامرز درطول زندگي اش آنقدر زمين و ملك معامله كرده و از اين راه به پول و پله رسيده بود كه اگر گنج قارون را با دارايي او قياس مي كردي همچون موري بود در برابر گوريل انگوري!
روز و شب از پس هم سپري مي شد و جد بزرگوار ما هم زميني از پس زمين ديگر مي خريد تا اينكه يك روز از گوشه و كنار و خبرگزاري هاي زيرزميني خبر رسيد كه گويا قرار است به زودي در قسمتي از شهر، براي كاهش بار ترافيك و كاهش آلودگي هوا و تسهيل در امر حمل و نقل عمومي مسافران در شهر، اقدام به راه اندازي پروژه قطار شهري گردد!
از آنجا كه شاخكهاي زمين خواران در اين گونه مواقع بخوبي كار مي كند و دوزاريشان زود مي افتد كه اگر قرار باشد تكنولوژي جديدي وارد منطقه اي از شهر شود، مسلماً زمينهاي آن نقطه شهر طلا خواهد شد، اين بود كه جد بزرگوار ما هم همانند بسياري ديگر از زمين خواران شهر، اقدام به فروش تمامي املاك مسكوني و تجاري و... خود به زير قيمت نمود و بدون معطلي با پول حاصله، متراژ بسيار زيادي ملك و زمين در مجاورت محلهاي تردد قطار شهري در آينده، به قيمت بالا خريداري نمود، زيرا با حساب و كتابي كه كرده بود و آن چيزي كه مسؤولان و مديران اجرايي پروژه از طريق رسانه هاي جمعي به گوش مردم رسانيده بودند، اين طرح تا حداكثر 5 سال بعد به بهره برداري مي رسيد و در نتيجه حداكثر 5 سال طول مي كشيد تا جد ما، متر متر زمينهايش معادل مثقال مثقال طلا ارزش پيدا كنند!
سرتان را به درد نياورم، هر سال از پس سال قبل مي گذشت و جد ما هم در هر سال معادل 10 سال پيرتر مي شد!
خلاصه اينكه اين 5 سال هم به پايان رسيد و در روز موعود، جد ما به همراه چند تن از نزديكان و ملازمانش از خانه بيرون رفت تا شاهد به بار نشستن سالها رنج و تحمل و صبر خود باشد!
چشمتان روز بد نبيند، به محض اينكه به يكي از خيابانهاي اصلي و پر تردد شهر كه واقع در طرح نيز بود، رسيد و آنجا جز به ويرانه تبديل شدن آن خيابان، چيز ديگري را مشاهده نكرد، به ناگاه از فرط غم و اندوه شديد، اولين سكته را زد!
به محض سكته زدن وي، دوستان و آشنايان كه همراه او بودند، سريعاً با اورژانس تماس گرفتند، ولي طبق معمول با جواب: «كاري از دست ما بر نمي آيد، اگر خودتان اقدام به بردنش به بيمارستان كنيد، زودتر خواهيد رسيد!» مواجه شدند، ولي از آنجا كه جد ما اوضاع ماليش رديف بود، نزديكان پس از نااميدي از اورژانس عمومي با اورژانس خصوصي تماس گرفتند و آنها در عرض سه سوت خودشان را به محل رسانيدند، ولي به دليل همان ويراني هايي كه به واسطه مراحل اجرايي قطار شهري در مسير رسيدن به بيمارستان ايجاد شده بود و ترافيك سنگين ناشي از آن، جد سكته زده ما پس از گذشت حدود دو ساعت به بيمارستان رسيد و همين امر سبب شد كه نيمي از بدنش به دليل سكته و دير رسيدنش به بيمارستان از كار بيفتد!
پس از گذشت مدتي از اين قضيه، جدمان با اينكه كارآيي نيمي از بدنش را از دست داده بود، ولي هنوز هم نااميد نشده بود و روزها و شبها به انتظار نشست تا اينكه چند سال ديگر نيز سپري شد و روز موعود دوم براي افتتاح پروژه قطار شهري فرا رسيد!
درست مثل چند سال قبل، جد بزرگمان به همراه چند نفر از نزديكانش براي ديدار از به بار نشستن پروژه از منزل خارج شد منتها با اين تفاوت كه اين بار ديگر با پاي خودش راه نمي رفت، بلكه روي ويلچري لم داده بود و يك نفر هم مبادرت به هل دادن او مي نمود!
همان طور كه مشغول تماشاي قسمتهايي از پروژه كه به اتمام رسيده بود، شدند، به ناگاه نمي دانم كدام شير پاك خورده اي از يك گوشه اي فرياد بر آورد كه خبر رسيده حالا كه مراحل ريل گذاري پروژه قطار شهري تمام شده، تازه دوزاري بعضيها جا افتاده كه براي اين چنين ريلهايي هيچ قطاري موجود نمي باشد. با شنيدن اين خبر تأسف برانگيز به ناگاه جد ما در حالي كه روي ويلچر نشسته بود، سكته دوم را زد و درست به همان دلايل چند سال پيش كه البته الان آن دلايل حادتر هم شده بود، دير به مريضخانه رسيد و در نتيجه نيمه ديگر بدنش نيز از كار افتاد!
ما مانديم و يك جد كاملاً از كار افتاده و چند هزار متر زمين و يك پروژه نيمه تمام!
البته باز هم دل فك و فاميل خوش بود كه اگر چه جد بزرگ به كلي حواس بدنش را از دست داده و قادر به هيچ كاري نمي باشد، ولي حداقل هنوز زنده است و همين كه سايه بزرگتر بالاي سرمان باشد باز هم خودش نعمتي است تا اينكه چند ماه پيش كه چند نفري جد بزرگوارمان را براي هوا خوري با برانكار به بيرون برده بوديم، يك شهروند خدانشناس، آنقدر صداي راديوي منزلش را زياد كرده بود كه صدايش تا توي خيابان هم مي آمد و از قضا در همان لحظه كه ما در حال عبور از آن منطقه بوديم، خبر آغاز مطالعات براي راه اندازي مونوريل در مشهد، از راديو اعلام شد و اين خبر مثل بمب در گوش جد خدابيامرز صدا كرد و او كه حالا با شنيدن اين خبر، تمام آرزوهاي چندين و چند ساله اش را بر باد هوا مي ديد و كاملاً مطمئن شده بود كه اگر قرار به راه افتادن قطار شهري بود، هيچ گاه صحبت از مونوريل يا قطار هوايي به ميان نمي آمد، در آن واحد، سكته سوم را نيز زد و اين بار ديگر مجال تماس گرفتن با اورژانس خصوصي هم نشد و در دم به ديار باقي شتافت تا با آنكه مالك هكتارها زمين بود، در خانه ابديش به متراژ نيم متر در دو متر به خاك سپرده شود!
اين گونه بود كه اين پروژه هم جد بزرگوارمان را از ما گرفت و هم به جاي آن همه زمين و باغ و املاك ديگر در اطراف شهر كه اگر هنوز باقي بود، قيمتشان سر به فلك مي زد، چندين هزار متر زمين در مجاورت پروژه روي دستمان گذاشت كه حالا كسي حاضر نبود آنها را به زير قيمت هم بخرد!
چند روز پيش كه از سر مزار آن جنت مكان باز مي گشتم، به ناگاه چيزي به يادم آمد كه تمام اعضا و جوارحم را به لرزه در آورد!
در يك آن ياد جمله اي از جد بزرگوارم افتادم كه يك روز به من گفت: «مي ترسم از آن روزي كه بميرم و اين قطار شهري را نبينم»!
و آنجا بود كه با خود انديشيدم؛ يعني ما نيز به سرنوشت اجدادمان دچار خواهيم شد و بي آنكه روزي خود را سوار بر قطار شهري ببينيم، خواهيم مرد ؟!

 

*هادي مرادي

بدون ترديد معضل ترافيك يكي از موضوعات قابل بحث و جنجال برانگيز در بيشتر محافل مشهد بوده و هست.
يافتن نقطه آغازي براي آن كار آساني نيست، اما همه مي دانيم كه با افزايش جمعيت، نيازهاي بشر نيز رشد فزاينده اي به خود مي گيرد و همين در درازمدت به رونق تمام بخشها به ويژه حمل و نقل منجر مي شود.
درباره ترافيك و راهكارهاي تسهيل و يا بهبود آن، رسانه هاي شهرمان تلاشهاي زيادي كرده اند و همواره راهكارهاي ارايه شده از سوي مسؤولان را بررسي و به قضاوت مردم گذاشته اند.
شايد كمتر كسي در مشهد از مشكلات ترافيكي اين شهر بي اطلاع و يا با آن بيگانه باشد، اما بد نيست كه اولين نسخه هاي مسؤولان براي كاهش بار اين معضل را با هم مرور كنيم.
همه مي دانيم كه مشهد شهري زائرپذير و شلوغ است، به ويژه در ايام خاصي از سال، اين شلوغي سر و صداي خيلي ها را بلند مي كند، اما در نقطه مقابل براي عده اي مثل كاسبان، مبارك هم هست. اصلاً همين آمدن زائران بود كه 11-10 سال پيش، مسؤولان شهرمان را بر آن داشت تا به پيروي از تهران نوباوگي به خرج دهند و براي همين تلاش شد تا خط اتوبوسراني تندرو راه اندازي شود، اما نمي دانيم كه چرا اين طرح هيچ گاه از روي كاغذ پياده نشد.
بگذريم كه بعد از مدتي شايعاتي مبني بر راه اندازي خطوط قطار شهري در مشهد گوشها را نوازش داد و نقل محافل و خانه ها شد، اما مسؤولان هرگز فكر نمي كردند كه با اين كار ذائقه مردم را تغيير داده اند و انتظاراتشان را صد چندان كرده اند.
مردم نيز همچنان چشم انتظار ديدن و سوار شدن بر واگنهاي قطار شهري شان هستند، البته در آن سالها كه تازه جنب و جوشها شكل جدي تري به خود گرفته بود، شهرمان اين قدر شلوغ و يا ماشينها زياد نبودند، اتوبوسهاي شركت واحد هم با اين كه كم بود، اما مردم توقع زيادي نداشتند. امروز نيز كه بعد از گذشت بيش از 10 سال، به جمعيت شهر يك ميليون نفر اضافه شده است و همچنين تعداد زائران و مسافرهايي كه به مشهد مي آيند اصلاً قابل مقايسه با آن سالها نيست، بايد ديد آيا مطالبات مردم در همان سطح 10 سال پيش باقي مانده يا خير؟
بي شك آنها همواره از كمبود شديد ناوگان حمل و نقل به ويژه اتوبوس و تاكسي گله مند بوده اند و تنها به پيگيري هاي مسؤولان قطار شهري دل خوش نكرده اند و اجراي اين پروژه با قابليت نسبتاً محدود (البته به نظر مردم) نتوانسته آنها را خشنود كند، انگار كه الفت بيشتري ميان مردم و اتوبوسهاي واحد برقرار باشد، بيشتر متقاضي زياد شدن تعداد اين همسفران قديمي و پرمخاطب شان هستند، تا وعده هايي كه محقق شدنشان شايد دهها سال طول كشد.
بگذريم آخر بحث ما چيز ديگري است و دوستان ما در صفحات بعد اين ويژه نامه زحمت بررسي و آسيب شناسي آن را متقبل شده اند.
خيلي ها معتقدند كه بحث قطار شهري ما را نبايد از مسأله مهمتر يعني توانمندتر كردن ناوگان اتوبوسراني غافل كند، چون به هر حال جابجايي اين همه مسافر تنها با يك خط مترو كه گفته اند شايد سال آينده راه اندازي شود و البته با استناد به همان گفته ها، ايجاد چهار خط ديگر در ساليان آينده و نه به همين زودي باز هم نخواهد توانست آن تعداد شهرونداني كه در نقطه اي دورتر از آخرين ايستگاه ساكن هستند را به مقصد برساند....
سؤال اينكه آيا برنامه ريزي براي جابجايي مسافران از تمام نقاط شهر صورت نگرفته يا اصلاً آيا مگر تمام شهر در همين چهار خط خلاصه مي شود؟ جز اين در بسياري از مناطق شهر خط اتوبوس نيز وجود ندارد و ساكنان آن جا بايد هزينه بيشتري بپردازند.
عده اي بافت ناهمگون شهري و چيدمان سنتي ساختمانها را دليلي بر ناتواني مسؤولان در زير پوشش قرار دادن تمام مناطق مي دانند، عده اي ديگر هم طبق معمول بحث اعتبارات را به ميان مي كشند، اما در نهايت مردم مي دانند كه براي اجراي همين مقدار از پروژه قطار شهري شان بيش از 300 ميليارد تومان هزينه شده است و براي تكميل آن شايد در آينده مقادير بسيار بيشتري طلب شود، از طرف ديگر حرف مردم اين است كه آيا بهتر نيست به جاي هزينه چند ميليارد توماني براي اجراي يك كيلومتر قطار شهري، همان را صرف خريد اتوبوس كنند و در اختيار مردم قرار دهند، اين در حالي است كه با يك حساب سرانگشتي متوجه خواهيم شد كه تعداد كنوني اتوبوسهاي مشهد به هيچ وجه نمي توانند بيش از يك ميليون سفر شهري را سامان دهند. مويد آن هم ايستگاههاي شلوغ، مردمي خشمگين و اتوبوسهايي كه از شدت پر بودن حالت ارتجاعي به خود گرفته و گاهي قسمتي از لباسهاي مسافرانش هميشه از لاي در و پنجره اتوبوس خارج است و اگر اين طور نباشد، عده اي كه در آن داخل تحت فشار هستند، بعيد نيست كه در آينده با مشكلات حاد تنفسي مواجه شوند.
كارشناسان زيادي بر افزايش حداقل دو برابري اتوبوسها اتفاق نظر دارند، اما بحثي كه ممكن است در اين جا مطرح شود، شلوغ شدن شهر، مناظر نامناسب، خيابانهاي كوچك شهرمان و... مي باشد.
اما بايد ديد كه شهرهاي بزرگتر و يا كشورهاي پيشرفته تر چگونه بر اين مشكل چيره شده اند. جاي دوري نرويم، همين تهران خودمان كه جمعيتش شايد پنج برابر مشهد باشد، استفاده از قطار شهري در آن، سابقه اي حدود 25 سال دارد، مي بينيم كه بحث اتوبوسراني در جاي خود محفوظ است و با آمدن طرحهاي جديد، حتي تقويت هم مي شود تا سيستمهاي نو با مشكل برخورد نكنند.
اكنون هم كه جمعيت شهر مشهد به ميزان تهران ابتداي انقلاب است، بايد با بهره گيري از تواناييها و تجارب آنها، از ديگر شهرها پيش دستي كنيم و هنوز كه به نقطه بحراني نزديك نشديم، پيشقراول در توسعه اين بخش در كشور شويم.
البته واضح است كه تكميل خطوط مترو در مشهد تا چند دهه آينده ميسر نخواهد بود، پس بايد بهانه جويي را كنار گذاشت و نگاهها را، نه، حركتها را به سمت توسعه بخش اتوبوسراني و استفاده از سيستم هاي زودبازده معطوف كنيم.
در اين راستا اگر بتوانيم گريزي هدفمند در جهت بهبود استفاده از اين شكل ساده حمل و نقل كه هر روزه شاهد آن هستيم، بزنيم، شتابمان مؤثرتر و توسعه مان پايدارتر خواهد شد.
امتحان اين كار را قبلاً تهراني ها موفق پس داده اند و اينك از دست و پنجه نرم كردن با غولهايي نظير ترافيك و كنترل نظم شهري هراسي ندارند و در واقع با آن كنار آمده اند، به همين دليل از مدتها پيش به فكر استفاده از نسل جديد اتوبوسها و سامانه هاي حمل و نقل نوين با عنوان (BRT) خطوط تندرو برقي، كه در كاهش اتلاف وقت و هزينه هاي مردم سهم زيادي دارد، افتاده اند.
اميد مي رود كه مجموعه تصميم گيران و برنامه ريزان شهر مشهد نيز بتوانند با مطالعه هم سيستم قديمي و كهنه اتوبوسراني مشهد را نو كنند و هم از ديگر سو رضايت خاطر شهروندان را جلب نمايند. چرا كه خيلي ها معتقدند، اتوبوسراني نيازمند خانه تكاني است.
بحث روي تاكسي ها و مشكلات آن حوزه نظير زياد شدن كرايه تاكسي، كمبود تاكسي خطي ها، معضل كمبود سوخت آژانسها، تأثير تقويت آن در ارتقاي رضايت مردم و كاهش بار ترافيك و آلودگي هوا از طريق كاهش استفاده از خودرو شخصي را به فرصتي ديگر موكول مي كنم، اما اطمينان دارم كه اين مطالب مي تواند با اين پديده نيز ارتباط تنگاتنگي داشته باشد.

 

* سرور هاديان

امروز هم يك روز ديگر با صبح گرم تابستاني است. ساعت 7 صبح است و مثل هر روز بايد مسير منزل تا اداره را بروم، سالهاست كه عطاي سوار شدن اتوبوس را به لقايش بخشيده ام. شلوغي بيش از اندازه و نامشخص بودن ساعت حركت اتوبوسها باعث شده كه به آن اصلاً فكر نكنم، اين در حالي است كه در شهرها كمتر تاكسي به چشم مي خورد. و من هميشه مجبورم براي تردد از ماشينهاي مسافركش شخصي كه روي كاپوتهايشان چهارخانه هاي مشكي است، استفاده كنم و اگر خيلي دير شده باشد بايد دست به دامان آژانس محل بشوم.
يك حساب سرانگشتي كه مي كنم، مي بينم در ماه هزينه قابل توجهي را بايد بابت كرايه تاكسي بپردازم در حالي كه اگر مشهد ناوگان مناسب حمل و نقل درون شهري مي داشت شايد هزينه ها كمتر مي شد و بعد با خودم مي انديشم 10 سال زمان كافي نبود كه قطار شهري كلانشهري چون مشهد راه اندازي شود؟!
البته شايد اين پرسش، سؤال خيلي ديگر از شهروندان نيز باشد زيرا ساكنان و مسافران اين شهر سالهاست كه در انتظار بهره برداري از اين طرح هستند.
سراغ هر يك از شهروندان كه مي روم دل پردردي از قطار شهري و وعده هاي انجام نشده دارند.
مسافران و زائران مشهد مقدس نيز از طولاني شدن اجراي اين پروژه در شهري چون مشهد كه با هزار و يك مشكل در حمل و نقل درون شهري مواجه است، ابراز تعجب مي كنند.

همان صحنه هاي هميشگي
سميرا سپهري، يكي از مسافران تابستاني مشهد است. او مي گويد: براي گذراندن تعطيلات از تهران به مشهد آمده ام، سالها پيش شنيدم كه قرار است در مشهد قطار شهري راه اندازي شود اما هر چند سال يك بار كه براي زيارت به مشهد مي آيم، همان صحنه هاي هميشگي را مي بينم.
وي مي افزايد: آن طور كه شنيده ام قطارشهري مشهد با وجود آماده شدن ايستگاهها، زيرگذرها، تجهيزات جانبي و .... بلاتكليف باقي مانده است.
خانم سپهري در ادامه مي گويد: به اعتقاد من مسؤولان بايستي بهره برداري از اين پروژه شهر مشهد را كه علاوه بر مجاورانش، هزاران زائر از آن استفاده خواهند كرد، در اولويت قرار دهند.
امير حريري، كارمند يكي از ادارات است. او با انتقاد از تأخير چند ساله راه اندازي پروژه قطار شهري مي گويد: بارها مسؤولان خبر خريد واگنها را اعلام كرده اند اما از آن اثري نيست.
وي با اشاره به خريد واگنهاي دست دوم خارجي در ابتداي آغاز پروژه مي افزايد: اين سؤال پيش مي آيد كه وضعيت واگنهاي خريداري شده چه شد؟ اگر اين واگن ها قابل استفاده نبود چرا خريداري شد، به نظر من با اين كار بيت المال هدر رفته است.
وي مي گويد: باور كنيد اگر اين اعتبارات در پروژه ديگري هزينه مي شد سود و بازده بيشتري مي داشت.
وي در ادامه مي افزايد: اين مشكل هميشه باقي است كه پس از گذشت دوره خدمت برخي افراد، افراد جديدي بر سر كار مي آيند و هر چه در خصوص گذشته از آنها سؤال مي شود، اظهار بي اطلاعي مي كنند. به اعتقاد من بايد مديران وقت را احضار و از آنها توضيح خواست كه چرا حدود 10 سال است كه از اجراي اين پروژه مي گذرد اما عملاً هنوز شاهد راه اندازي آن نيستيم.
وي تصريح مي كند: به نظر من مشهد با توجه به زيارتي بودن آن از نظر امكانات رفاهي از بسياري شهرها عقب تر مانده است، در اين راستا متأسفانه تنها چيزي كه از قطار شهري مردم اين شهر مي دانند همان گزارش و آماري است كه مسؤولان هر از چند گاهي از طريق رسانه ها اعلام مي كنند.
در همين رابطه يك دانشجو نيز مي گويد: اگر قطار شهري راه اندازي مي گرديد مشكلات رفت و آمد شهروندان كمتر مي شد، علاوه بر آنكه مي توانستيم به طور كامل رفت و آمدمان را با ساعتهاي قطار شهري هماهنگ و از اتلاف وقت جلوگيري كنيم.
اما متأسفانه نمي دانم چرا مسؤولان چاره اي جدي براي حل اين مشكل نمي انديشند.
آقاي سياسي، يكي از شهروندان فرهنگي نيز در گفتگو با گزارشگر ما ناهماهنگي مسؤولان را در عدم راه اندازي قطار شهري مؤثر مي داند و مي گويد: سالها از آغاز پروژه قطار شهري مي گذرد اما هنوز از آن خبري نيست.
وي با اشاره به صرف هزينه سنگين چند هزار ميليارد ريالي براي اجراي اين پروژه مي گويد: مردم مشهد در اين مدت تنها وعده مسؤولان مختلف را شنيده اند، در حالي كه از عملي شدن وعده ها و راه اندازي اين پروژه كه يكي از مطالبات اصلي شهروندان است، خبري نيست.
وي مي گويد: نمي خواهم بگويم مسؤولان كوتاهي كرده اند، اما ريشه نابساماني اين پروژه در عملكرد مسؤولان نيز مشهود است.
مكرمي، يكي ديگر از اين شهروندان نيز معتقد است: خريد بدون مطالعه واگنهاي دست دوم كه بعدها شنيدم بلا استفاده بوده، فاجعه است، يا به راستي چه كسي پاسخگوي اين همه هزينه هاي بلااستفاده است.

هدر سرمايه ملي
سيد محمد رضازاده، كارمند بخش خصوصي نيز با اشاره به كمبود شديد تاكسي و اتوبوس و اتلاف شديد وقت مردم مي گويد: معطلي اين پروژه، معطلي سرمايه هاي ملي است.
وي در ادامه مي افزايد: فقط هر از چند گاه نمايشگاهي براي ارائه عملكرد مسؤولان پروژه قطار شهري برپا مي شود و يك سري آمار و ارقام اعلام مي شود، به هر حال براي من كه بدون وسيله هستم، تا آن زمان كه از اين وسيله استفاده نكنم هيچ كاري صورت نگرفته است.

محروميت از امكانات
مينا بختياري، 21 ساله نيز مي گويد: مشكل تهيه وسيله براي رفت و آمد درون شهري معضلي است كه اين روزها همه با آن مواجهند. ساعتها بايد در ايستگاه اتوبوس منتظر شوي و بعد از رسيدن اتوبوس به دليل شلوغي بيش از اندازه از سوار شدن آن منصرف شوي.
تاكسي ها هم كه معمولاً به جز مسافرين دربست يا مسافران با مقصد طولاني، مسافر ديگري را سوار نمي كنند.
وي خاطرنشان مي سازد: در واقع راه اندازي قطار شهري، امنيت، سرعت جابجايي و عدم اتلاف وقت، پاكيزگي و راحتي و آرامش را براي شهروندان مشهدي به همراه دارد اما هنوز از اين امكان محروم هستيم.

طلسمي كه شكسته نشد
سودابي، خانه دار نيز با گلايه از نامشخص بودن زمان بهره برداري از اين پروژه مي گويد: نمي دانم به راستي طلسم قطار شهري كي خواهد شكست. مسؤولان آنقدر وعده داده اند كه ديگر نمي توان زمان دقيقي را براي بهره برداري آن متصور شد.
يكي ديگر از شهروندان خواستار تحقيق و تفحص از اين پروژه قديمي شهر مشهد شده و مي گويد: كافي است خبرهاي چند ساله اخير در خصوص پروژه قطار شهري را مروري كنيم، آن گاه در مي يابيم كه بارها و بارها خبر راه اندازي اين پروژه عظيم اعلام شده اما از عمل خبري نبوده است.
وي اضافه مي كند: به نظر من پروژه قطار شهري «سمبل» وعده هاي عمل نشده است و اگر همه مسؤولان همت مي كردند شايد اين پروژه زودتر افتتاح مي شد.
وي با طرح پرسشي مي گويد: به نظر من اگر به جاي اين پروژه از طرحهاي ديگري چون اتوبوس برقي استفاده مي شد، اين قدر با مشكل مواجه نبوديم.

كلام آخر
به هر حال زمان مي گذرد آنقدر سريع كه حتي نمي توان باور كرد كه 10 سال از زمان خبر خوش راه اندازي قطار شهري مي گذرد ... اميد كه اين رؤيا بزودي به واقعيت بپيوندد.