* سعيد کوشافر
تصادف و خسارتهاي ناشي از آن جزئي از صنعتي شدن جامعه است و ناگزير هر جامعه اي تاوان اين صنعتي شدن را با خسارتهاي

مالي و جاني خواهد پرداخت، اما بحث بر سر اين است که چرا در جوامعي مثل ايران بايد پرداخت هزينه هاي اين صنعتي شدن بسيار هنگفت و گزاف باشد، در حالي که در جوامع ديگري که به ميزان بسيار بيشتري از خودرو استفاده مي کنند اين رقم پايين تر است.
از جمله دلايل تصادفات اين است که همزمان با ورود يک فناوري جديد، فرهنگ استفاده آن وارد کشور نشده است، از جمله ديگر دلايل اين است که همزمان عناصر يک فناوري را به کشور وارد نمي کنيم. مثلاً با وجود اينکه سالهاست از ورود خودرو به کشور مي گذرد، اما هنوز بسياري از مردم ما فرهنگ رانندگي ندارند يا با اينکه خودروهاي تندرو مطابق با استانداردهاي روز دنيا در کشور توليد مي شود، اما جاده هاي کشور ما هنوز استانداردهاي چندين دهه قبل را دارند.

دلايل تصادفات
با وجود تمهيدات صورت گرفته از طرف دستگاه هاي مرتبط با موضوع حمل و نقل جاده اي اعم از پليس راه، وزارت راه و ترابري، امداد جاده اي و... متأسفانه آمار تلفات جاده اي همچنان سير صعودي دارد، به نحوي که آمار کشته شدگان در جاده ها در سال گذشته از مرز 20 هزار عبور کرد.
خطر کردن در جاده و جان خود و ديگران را به خطر انداختن براي برخي شهامت است، اينکه پهلو به پهلوي خودرويي حرکت کنند و ناگهان بر سرعت خود بيفزايند تا نشان دهند برنده يک مسابقه ناخواسته در جاده اي پرتردد و نامناسب هستند، براي بعضي از رانندگان نشانه برتري است.
فرمانده پليس راه به عنوان يکي از مسؤولان مرتبط با موضوع جاده و مسايل جاده اي در کشور، فرهنگ نامناسب راندن در جاده ها را مهمترين عامل سوانح و حوادث جاده اي مي داند.
به گفته وي، مهمترين و نخستين چالشها در امر ساماندهي امنيت جاده هاي کشور، ضعف شديد فرهنگ رانندگي در جاده هاي کشور و برخوردار نبودن رانندگان وسايل نقليه عمومي و شخصي و حمل و نقل جاده اي از آموزشهاي لازم در زمينه رانندگي در جاده ها است که باعث مي شوند، فرهنگ ترافيکي در کشور ما جا نيفتد.
وي اظهار مي دارد: مردم در اثر مسايل روحي و رواني ناشي از ترافيک سنگين در خيابانهاي شهري، وقتي به جاده ها مي روند، احساس راحتي مي کنند و بسيار سريع مي رانند. در هيچ جاي دنيا مانند ايران، سبقت گرفتن و رها شدن از ترافيک سنگين، شهامت و ارزش به شمار نمي آيد.




در کشور ما کودکان به پدرانشان اجبار مي کنند که تند برانند و از خودروهاي ديگر بگذرند، در حالي که در کشورهاي توسعه يافته، کودکان به پليس تلفن مي کنند تا اطلاع دهند پدرشان از چراغ قرمز عبور کرده است.
مردم ما از خطر باکي ندارند و تا هنگامي که اين گونه است فرهنگ ترافيکي، راندن و کاهش مرگ و مير ناشي از تصادفات جا نمي افتد.به گفته وي، رفتارهاي پرخطر در کشور ما مانند سريع راندن، سبقت گرفتن، جا گذاشتن خودروها و لايي کشيدن به صورت فرهنگ درآمده و تا اينها عوض نشود و رفتار امن ايجاد نشده و توسعه نيابد، خطر مرگ و مير در جاده هاي کشور از بين نمي رود.
واقعيت اين است که چنين افرادي در جاده ها کم نيستند و عده اي نيز به بهانه عجله داشتن براي زودتر رسيدن به جمع گروه اخير مي پيوندند و جاده هاي نامناسب کشور ما را به مکانهايي پرخطر تبديل مي کنند.

شدت عمل در جاده
فرمانده پليس راه هم به عنوان يکي از دست اندرکاران مسايل جاده اي، معتقد به شدت عمل عليه خاطيان است. وي عدم تناسب مجازات تخلفات حادثه ساز با ميزان خسارت و تبعات ناشي از آن را پنجمين عامل بحراني بودن شمار مرگ و ميرهاي جاده اي معرفي مي کند و مي گويد: تبعات ناشي از تصادفات جاده اي با تصادفات شهري تفاوت دارد، مثلاً در حالي که تصادفهاي شهري بيشتر به جرح منجر مي شوند، در تصادفهاي جاده اي ممکن است تا 22 نفر کشته شوند.
اسماعيلي اضافه مي کند: اکنون حداکثر جريمه براي سرعت غيرمجاز در جاده 200 هزار ريال است، در حالي که اين تخلف در جاده بايد جرم تلقي گردد. به گفته وي، مجازات در جاده ها بسيار غيرمؤثر است و مثلاً دفترچه راننده کاميوني که سه بار تصادف کرده است را حداکثر مي توانيم 40 روز توقيف کنيم، در حالي که خودرو چنين کسي بايد تا شش ماه توقيف شود.

راه هاي نامناسب
جاده هاي کشور به خون مسافران بي گناهي آغشته است که به جاي رسيدن به مقصد سر از سردخانه ها و گورستانها و يا دست کم بيمارستانها و درمانگاه ها در مي آورند، اين وضعيت به گردن کيست؟
جاده هاي نامناسب، رانندگان ناشي و يا خواب آلوده، خودروهاي فرسوده و غيراستاندارد يا رعايت نکردن مقررات رانندگي در جاده ها، اينها عواملي است که به عنوان مقصران تصادفات جاده اي شناخته شده اند، اما سهم جاده ها در اين ميان، بيش از بقيه عوامل است. حتي در مواردي که مقصر اصلي راننده ناشي است، باز اگر وضعيت جاده مناسب مي بود، مي شد اميدوار بود که حادثه رانندگي به فاجعه تبديل نشود.يک مقام مسؤول در وزارت راه و ترابري چندي قبل گفت: 80 درصد ترافيک کشور و 75 درصد تصادفات روي 20 درصد از محورهاي بين استاني و بين شهري رخ مي دهد.
وي خاطرنشان کرد: از 571 هزار کيلومتر راه در سراسر کشور، 85 هزار کيلومتر راه بين استاني و بين شهري در سراسر کشور وجود دارد که اکثر تصادفات روي 16 هزار کيلومتر از اين راه ها اتفاق مي افتد.
محمد نصرتي، کارشناس مسايل جاده اي کشور نيز مي گويد: پذيرفتن حقيقت شجاعت است، مسؤولان ما بايد شجاعت پذيرفتن حقيقت را داشته باشند، من منکر خطاي انساني، منکر به خواب رفتن برخي از رانندگان کاميون و اتوبوس که ناشي از ساعات طولاني رانندگي در جاده ها به دليل نيازهاي انباشته مالي آنهاست، نمي شوم، اما وقتي در اغلب جاده هاي ما به دليل باريک بودن گذرگاه فقط دو خودرو مي توانند عبور کنند، بروز کوچکترين خطاي انساني، به دليل در اختيار نبودن کوچکترين قدرت مانور براي راننده مقابل به مفهوم بروز فاجعه است.
وي تصريح مي کند: روشن تر بگويم، مسأله بسياري از تصادفات خونين که مردم اصطلاحاً به آن تصادف «شاخ به شاخ» مي گويند، مي بينيم راننده اي که از سمت مقابل مي آمده و مثلاً يک راننده کاميون بوده، به علت خستگي، در حالت خواب آلوده قرار داشته و انحراف به چپ پيدا کرده است، در همين هنگام اتوبوسي که با 40 مسافر از رو به رو مي آمده، پس از مشاهده اين وضعيت به دليل باريک بودن جاده قدرت هيچ گونه مانوري نداشته و در نهايت مجبور شده يا به کوه بزند، يا اتوبوس را به دره بيندازد و يا يک تصادف خونين شاخ به شاخ را باعث شود.

نقاط حادثه خيز
مشخص نيست اولين بار چه کسي از عنوان نقاط حادثه خيز براي برخي از بخشهاي جاده استفاده کرد، اما به نظر مي رسد پس از مدتي آناليز ميزان حوادث جاده اي باعث شد تا بخشهايي از جاده هاي کشور که ميزان حوادث بالاتري داشت، به عنوان نقاط حادثه خيز شناسايي شود.
اين نقاط حادثه خيز فقط شامل گردنه ها و نقاط پر پيچ و خم نمي شد و گاهي جاده هاي مسطح و صاف نيز در شمار آنها قرار مي گرفت.اما هنوز به نظر مي رسد آمار صحيحي از نقاط حادثه خيز در کشور وجود ندارد، در آذرماه سال 1380 در راهروهاي مجلس مهندس خرم وزير وقت راه و ترابري در پاسخ به اينکه چند نقطه حادثه خيز در کشور وجود دارد، اعلام کرد؛ 300 نقطه، 2 سال بعد گفتند 500 نقطه و حال توسط مسؤولان راه و ترابري اعلام مي شود، حدود 1000 تا 2000 نقطه حادثه خيز جاده اي داريم.
معلوم نيست اين آمار چگونه افزايش يافته است، آيا جاده هايي که طي اين سالها احداث شده داراي اين همه نقطه حادثه خيز بوده است؟ آيا جاده ها رو به خرابي گذاشته يا اينکه تردد بيشتر خودروها باعث شده نقاطي که در گذشته هم حادثه خيز بوده، اما کمتر به چشم مي آمد، نمايان شود.
اکنون اگرچه وزارت راه و ترابري درصدد رفع مشکل برخي از نقاط حادثه خيز است، اما آنها معتقدند رفع مشکل تمام جاده ها سالها زمان مي برد. اما پليس نيز در اين مدت بيکار ننشسته و با گماردن نيروهاي خود در نقاط حادثه خيز تا حدودي توانسته بر تلفات و خسارتهاي وارده در اين مناطق فايق آيد که البته اين کار بيشتر به يک مسکن شبيه است.

انسانهاي خطاکار
و سرانجام نوبت به راننده رسيد. کسي که همه کارشناسان اعم از پليس و غيرپليس او را مقصر اصلي عمده تصادفات جاده اي معرفي مي کنند. اما اين رانندگان از آسمان که وارد اين کشور نشده اند، اينها از همين مردم هستند، در اين جامعه رشد کرده اند، توسط همين پليس مجوز رانندگي دريافت کرده اند و در جاده هاي همين کشور رانندگي را تجربه کرده اند. پس چرا بايد آنها را مقصر معرفي کنيم آن هم در بيشتر موارد تصادف. براستي چرا بايد خطاي انساني اين همه در تصادفات تأثير داشته باشد، به طوري که عامل 70 درصد سوانح جاده اي معرفي شود.
رئيس پليس راه کشور هم بر خطاي انساني اصرار مي ورزد و تصريح مي کند: در زمان حاضر اغلب تصادفات رانندگي ناشي از بي احتياطي رانندگان جواني است که بيانگر ضعف در آموزش مناسب رانندگي به آنان مي باشد.
اگرچه همين نيروي انتظامي که مقصران را رانندگان جوان معرفي مي کند، مسؤول صدور گواهينامه رانندگي و آموزش است، بايد اين پرسش را مطرح کرد که پس چرا آموزشهاي شما مفيد واقع نشده است؟
يکي از عوامل اصلي بروز حوادث رانندگي سرعت غيرمجاز است، راننده اي که با سرعت 110 کيلومتر در ساعت يک مسير 100 کيلومتري را مي پيمايد تنها 9 دقيقه زودتر از راننده اي که با سرعت 95 کيلومتر در ساعت حرکت مي کند، به مقصد مي رسد. آيا 9 دقيقه صرفه جويي در زمان ارزش آن را دارد که جانمان را به خطر بيندازيم.
حالا چند نکته ديگر: اول اينکه آيا مي دانيد با افزايش 20 درصدي سرعت، شدت تصادف دو برابر مي شود، يعني اينکه شدت تصادف کسي که با 120 کيلومتر در ساعت حرکت مي کند، دو برابر شدت تصادف کسي است که با 100 کيلومتر در ساعت در حال حرکت است. يا اينکه وسايل نقليه در سرعتهاي بالا تحت تأثير حرکات جانبي چرخهاي عقب قرار گرفته و غيرقابل کنترل خواهند بود و...
ممکن است خيلي از ما اينها را بدانيم، اما اگر زماني که پشت فرمان خودرو در جاده قرار داريم و پايمان را روي پدال گاز مي فشاريم، يک بار ديگر آنها را مرور کرديم و از فشار دادن بي اندازه گاز پرهيز کرديم هنرمند خواهيم بود.

پايان متفاوت
اين بار قصد ندارم گزارش را با يک نتيجه گيري به پايان برسانم، زيرا اگر قرار باشد از اين گزارش نتيجه اي بگيريم بسيار تلخ خواهد بود و آن اينکه همچنان با وجود وعده و وعيدها تعداد تلفات جاده ها رو به افزايش است، وضعيت جاده ها نسبت به وسايل نقليه رو به تحليل مي رود و... هزار مورد منفي ديگر، اين بار قصد دارم گزارش را با طرح چندين پرسش به پايان برسانم تا شايد تکرار آنها در ذهن دست اندرکاران به ظهور پاسخي براي حل اين معماي لاينحل منجر شود.
به راستي چرا طرحها و پروژه هاي اجرا شده براي کاهش تلفات حوادث جاده اي موفق نبوده اند؟ ايراد کار در کجاست؟ نقش پليس، وزارت راه و نهادهاي امدادي در کجاست؟
اگر خطاي انساني بالاترين دليل و البته ساده ترين دليل است، پس وزارت راه و پليس چه نظارتي بر سلامت رانندگان دارند؟ با رانندگان متخلف چه برخورد بازدارنده اي انجام مي شود؟ چرا سهم آزادراه کمتر از 2 درصد و سهم بزرگراه هاي کشور حدود 6 درصد کل راه هاي کشور است؟ چرا بايد راه هاي مناسب اين اندازه اندک باشند؟ چرا هميشه مشکل کمبود بودجه بهانه به خطر افتادن جان مردم مي شود؟ چرا جاده هاي ما هنوز به سيستم هايي از قبيل دوربين مجهز نشده اند؟ به راستي آيا آقاي وزير راه قادر است حداقل 50 درصد نقاط حادثه خيز جاده ها را کاهش دهد؟ براي حل مشکل خودروهاي فرسوده در جاده ها چه برنامه تأثيرگذاري اجرا شده است؟ آيا سواري، کاميونها و اتوبوسهاي نو با اقساط مناسب و سود معقول جايگزين خواهد شد؟ و آيا شرکتهاي بيمه و همه دست اندرکاران روزي به خود خواهند آمد و با محاسبه ميزان خسارتهاي اقتصادي به اين نتيجه خواهند رسيد که پيشگيري بهتر از درمان است؟ به راستي اين زمان کي فراخواهد رسيد؟

بي گمان براي شما پيش آمده است که به سر صحنه حادثه اي برويد و مردم از انجام کار شما جلوگيري کنند و يا اطرافيان مصدوم به

رئيس پليس ترافيک شهري راهور گفت: در سال 87 ، عابران پياده و موتورسواران در 70 درصد تصادفات فوتي در معابر شهري نقش داشته اند.

رئيس دفتر تحقيقات کاربردي راهنمايي و رانندگي گفت: پژوهشها نشان مي دهد نقش عامل انساني در تصادفات رانندگي کاهش يافته، در سال 87 نقش عامل انساني 51 درصد است. پيش از اين نقش عامل انساني 80 درصد اعلام شده بود.
سرهنگ عباس علي موحدي نژاد افزود: در پژوهشي که توسط دفتر تحقيقات کاربردي پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي صورت گرفت مشخص شد نقش عامل انساني در تصادفات کاهش يافته است.
وي افزود: پژوهش مذکور با هدف بهره گيري از داده هاي برگرفته از اطلاعات و آمار موجود و ارايه سهم هر يک از عوامل سه گانه مؤثر در تصادفات جاده اي ايران و تشخيص دقيق سهم هر يک از عوامل به منظور اتخاذ تدابير لازم و توزيع سرمايه هاي مورد نياز در زمينه ارتقاي ايمني ترافيک و در پي آن کاهش تصادفات است.
رئيس دفتر تحقيقات کاربردي راهنمايي و رانندگي اظهار داشت: مسؤولان ذي ربط همواره نقش عامل انساني، راه و خودرو را به ترتيب مهمترين عامل بروز سوانح رانندگي معرفي مي کنند و در اظهارات خود 70 تا 80 درصد عوامل بروز تصادفات را نقش انسان مي دانند.
وي افزود: بر اساس يافته هاي به دست آمده از اين تحقيق در سال 85 نقش عامل راه 36 درصد، عامل انسان 49 درصد و نقش خودرو 15 درصد را تشکيل مي دادند.
سرهنگ موحدي نژاد اظهار داشت: بر اساس يافته هاي به دست آمده در سال 86 نقش عامل راه 35 درصد، عامل انسان 51 درصد و خودرو 14 درصد بود.
رئيس دفتر تحقيقات کاربردي راهور گفت: در سال 87 نقش راه 34 درصد، انسان 51 درصد و خودرو 12 درصد است.
وي افزود: در سال 1997 تحقيقي در اروپا انجام شد که نتيجه قابل تأمل است. يافته هاي اين تحقيق نشان داد در کشورهاي اروپايي نقش عامل راه 24 درصد، انسان 67 درصد و خودرو 9 درصد است.
سرهنگ موحدي نژاد تأکيد کرد: نتايج تحقيق به عمل آمده نشانگر ثمربخش بودن اقدامهاي فرهنگي و آموزشي پليس و ديگر دستگاه هاي فرهنگي است که با افزايش فرهنگ ترافيک و رعايت قوانين راهنمايي از طرف مردم بوده است.
سرهنگ موحدي نژاد گفت: طبق آمار، سالانه افزون بر 1 ميليون و 200 هزار نفر در دنيا بر اثر سوانح رانندگي جان خود را از دست مي دهند و با روند رو به رشد تصادفات پيش بيني مي شود تا سال 2020 بيش از 3 ميليون نفر از جمعيت جهان سالانه قرباني حوادث جاده اي شوند.
وي اظهار داشت: در بين کشورهاي مختلف هندوستان با 106 هزار کشته در سال بيشترين آمار قربانيان حوادث جاده اي در جهان را داراست و پس از آن چين با 81 هزار کشته در سال در رتبه دوم قرار دارد.
رئيس دفتر تحقيقات کاربردي راهنمايي و رانندگي گفت: اين آمار در برخي کشورهاي ديگر نظير آمريکا به 43 هزار کشته، روسيه 33 هزار کشته، مصر 13 هزار کشته، امارات 6 هزار و 900 کشته، بلغارستان هزار و 6 کشته، نروژ 541 کشته و بلژيک 383 کشته مي رسد.
وي افزود: جمهوري اسلامي با ثبت آمار 27 هزار کشته در سال در مقايسه با جمعيت 70 ميليون نفري خود به لحاظ سرانه قربانيان حوادث رانندگي داراي رتبه اول در دنياست.
سرهنگ موحدي نژاد گفت: بالا بردن ضريب ايمني جاده ها، نصب علائم هشداردهنده، ارتقاي سطح فرهنگ رانندگي و اقدام به رعايت حق تقدم و حضور مأموران پليس و نيروهاي امدادي نقش بسيار مهمي در پيشگيري و کاهش حوادث رانندگي دارد.
رئيس دفتر تحقيقات کاربردي راهنمايي و رانندگي اظهار داشت: مسؤولان ذي ربط همواره نقش عامل انساني، راه و خودرو را به ترتيب مهمترين عامل بروز سوانح رانندگي معرفي و در اظهارات خود 70 تا 80 درصد عوامل بروز تصادفات را نقش انسان معرفي مي کنند.