|
* رسول بهروش
در حالي تلاقي آخرين ماه تابستان 88 با ماه مبارک رمضان، حجم سفرهاي بين شهري را تا اندازه زيادي تقليل داد که متأسفانه در
دو ماه نخست همين فصل نيز به مثابه گذشته، اخبار فراواني در مورد تصادفهاي جاده اي و مرگ و ميرها و جراحتهاي ناشي از آن در سطح کشورمان مخابره شد. حالا ديگر کاملاً خو گرفته ايم به اينکه پاي راديو و تلويزيون يا لا به لاي صفحات مطبوعات انواع و اقسام اخبار مربوط به کشته شدن روزانه دهها تن از همنوعان و هموطنان مان را بشنويم و بخوانيم، بدون آنکه حتي ذره اي افسوس بخوريم و به فکر فرو برويم.
حالا ديگر رکوردهاي مرگ و ميرهاي چند ده نفري در جاده هاي ايران کسي را شوکه نمي کند؛ چه اينکه اين جلاد خونخوار انگار هر چه جان مسافران بخت برگشته اش را بگيرد، سير نمي شود. حالا ديگر مدتهاست که حجم بالاي مرگ و مير ناشي از تلفات جاده اي را به عنوان يک پيشاني نوشت شوم پذيرفته ايم و اخبار مربوط به رخدادهاي وحشتناک جاده هاي کشور را به راحتي هر چه تمام تر مي پذيريم. اما آيا تا به حال به طور جدي به چرايي اين موضوع انديشيده ايد؟ در همين نيمه اي که از سال جاري گذشته، وقوع تعطيلات پياپي به بهانه هاي مختلف، هر بار آبستن فاجعه اي تازه شد.
اين در حالي ا ست که بنابه ادعاي مسؤولان راهنمايي و رانندگي کشور، براي اولين بار در ايران طي ساليان اخير شاهد سير نزولي تلفات جاده اي بوده ايم. به بهانه همه اينها، در آخرين روزهاي حضور سردار محمد رويانيان در ناجا، پاي سخنان او نشستيم و کوشيديم تا با جمع کردن گزارشها و ديدگاههاي گوناگون، به اين موضوع مهم و حياتي، نگاهي دوباره داشته باشيم.
تمام اين رکوردهاي وحشتناک
مي گويند تصادفهاي جاده اي در ايران، دومين دليل عمده مرگ و مير مردم است، مي گويند تنها حوادث و صدمات ساليانه جسمي مربوط به موتورسواري، از تعداد مجروحان ساليانه 8 سال دفاع مقدس افزونتر است، مي گويند متوسط سن مرگ ناشي از حوادث رانندگي در ايران به 27 سال کاهش يافته است، مي گويند تعداد کشته هاي 8 سال اخير جاده ها از عدد جان باختگان سالهاي جنگ ايران و عراق پيشي گرفته است، مي گويند زيانهاي اقتصادي ناشي از سوانح جاده اي در ايران، با حدود 4 درصد از توليد ناخالص ملي ساليانه کشور معادل است، مي گويند در حال حاضر ايران 5 درصد از سهم کل تصادفهاي جاده اي را در جهان به خود اختصاص داده است، مي گويند به طور ميانگين روزانه 20 نفر در جاده هاي خشمگين کشورمان جان خود را از دست مي دهند، مي گويند حجم تصادفهاي بين راهي در ايران 20 برابر معدل جهاني است، مي گويند سالانه بيش از 2/5 ميليارد دلار صرف جبران خسارتهاي پزشکي ناشي از تصادفهاي جاده اي در کشور مي شود... باور کنيد اين سياهه هيچ پاياني ندارد.
اگر علامت «...» به دادمان نمي رسيد، تا صبح مي توانستيم از مصايب مربوط به آمار وحشتناک تصادفهاي جاده اي در ايران برايتان بنويسيم و اينکه گذشته از موهبت «جان» هموطنان مان که از کف مي رود، اين سوانح تلخ چه زيانهاي خوفناک اقتصادي و سرمايه اي را به پيکر کشور تحميل مي کند. ايران، در حالي از حيث ميانگين تلفات جاده اي دراين حوزه بر صدر جدولهاي جهاني تکيه زده، که به عنوان يک کشور در حال توسعه، نياز عميقي به سرمايه هاي انساني و مالي خود دارد. در چنين شرايطي، از ميان رفتن اين همه ثروت بالقوه و بالفعل در جاده ها، حقيقتاً هراسناک و غيرقابل قبول است.
سردار رويانيان از دلايل وجود چنين شرايطي در کشورمان سخن مي گويد: «متأسفانه در ايران، چهار مشکل بزرگ پديد آورنده چنين وضعي هستند. نخست مشکلات فرهنگي، دوم زيرساختها، ايمني معابر و کيفيت خودروها، سوم بازدارندگي کافي نداشتن قوانين و مقررات و در نهايت، فقدان مديريت يکپارچه در حوزه حمل و نقل، مشکلاتي هستند که در کنار هم آمار و ارقام درشت ناشي از تصادفهاي جاده اي را در ايران پديد مي آورند که بايد در راه حل هر کدام، اقدام شود.» هر چه هست، اوضاع اصلاً بر وفق مراد نيست...
وقتي «فرهنگ»، جان آدم را نجات مي دهد
ريشه بسياري از ناملايمات اجتماعي را مي توان در پديده هاي فرهنگي جستجو کرد. در بحث تصادفهاي جاده اي نيز از آنجا که اصولاً «عامل انساني» به عنوان يک فاکتور تأثيرگذار حاضر است، به هيچ وجه نمي توان چشم بر عنصر فرهنگ در اين پروسه بست.فرهنگ صحيح راندن، از آن دسته از آيين هاي رفتاري منحصر به فردي است که در صورت شکوفا شدن، مي تواند حتي جان آدمها را نجات بدهد. حادثه جويي در بزرگراه ها، ويراژهاي غيرمنطقي، اصرار بر رانندگي در شرايط خواب آلودگي و حتي وضعيت غيرطبيعي و نامتعارف، کل کل کردن در جاده با ديگران، کورس گذاشتن و احترام نگذاشتن به قوانين و مقررات، از جمله مهمترين رفتارهاي انساني هستند که در صورت بروز، به اندازه قابل توجهي به حجم تصادفها، سوانح و آسيبهاي جاده اي مي افزايند. با اين همه، به نظر مي رسد حوزه اي که طي ساليان اخير بيشترين و قابل ملاحظه ترين رشد را داشته، همين حوزه فرهنگ انساني رانندگي بوده است، آنچه رويانيان نيز در روزهاي پاياني تصدي اش بر ميز رياست راهنمايي و رانندگي، از آن در گفتگوي اختصاصي با قدس، ابراز رضايت مي کند: «مي توانم بگويم ما در حوزه فرهنگ بيشترين پيشرفت را داشتيم. مردم ما طي اين سالها قوياً نشان دادند که خواهان اصلاح وضعيت جاده ها هستند و در اين راه، همکاري زيادي با راهنمايي و رانندگي داشتند، چنان که مي توانم بگويم مردم حتي چند گام هم از ما جلوتر بودند.» اين مهم اما، چگونه حاصل شده است؟ اين بحث مهمي است که شايد بتوان اندکي بعدتر به آن پرداخت.
فرهنگسازي نرم و سخت!
اتفاقهاي زيادي در عرصه فرهنگسازي، از اواسط دهه 80 رخ داد در اين بين، رد پاي دو جريان و دو پروژه را براي ارتقاي سطح فرهنگي رانندگان جاده ها، به وضوح مي شد ديد و تشخيص داد. طرح اول که به نوعي مي توان آن را فرهنگسازي نرم ناميد، به نوعي در بر گيرنده تلاشهايي بود که در حوزه وسايل ارتباط جمعي و به ويژه رسانه ملي دنبال مي شد.
ترتيب دادن بهترين شوهاي آموزشي و تبليغاتي در ساعتهاي پيک پربيننده ترين شبکه هاي تلويزيون، طرح «هميار پليس» و به ياري طلبيدن کودکان و نوجوانان علاقه مند، روي آنتن بردن برنامه هاي کودک آموزنده و نيز ترتيب دادن انواع و اقسام همايشها و برنامه هاي زنده حضوري در سراسر کشور، در دسته تحرکاتي مي گنجد که از سوي راهنمايي و رانندگي براي بالا بردن فرهنگ رانندگي مردم به اجرا درآمد.در کنار اين فرهنگسازي نرم اما، مکانيزم ديگري نيز در اين سالها پي گرفته شد که مي توان آن را فرهنگسازي سخت نام نهاد. استفاده از تجهيزات الکترونيکي و اجراي مديريت سرعت، برقراري مديريت علمي ترافيک و يا دست کم کوشش براي تحقق آن در قابل اقدامهايي مثل استفاده از « GPS » و نيز طرح جنجالي پليس نامحسوس، در زمره فعاليتهايي بودند که از سوي ناجا سرزد تا هر اندازه که مقدور است درصد خطاي انساني در سفرهاي جاده اي را پايين بياورد. به عبارت ديگر، راهنمايي و رانندگي در سالهاي اخير در تلاش بود تا همزمان با ترغيب مردم به رعايت قوانين از طريق سفارش ساخت برنامه هاي تلويزيوني و نظاير آن، تيغ نظارتش را هم بر روي قانون شکنان برنده تر کند تا به نوعي ساز و کار «ارعاب» هم به مکانيزم «تشويق» اضافه شود. در شرايطي به نظر مي آيد اين مجموعه با اعمال چنين تدابيري توانسته گامهاي بلندي در حوزه فرهنگ رانندگي به جلو بردارد، که منتقدان باور دارند با صرف چنين بودجه هاي کلاني، مي شد نتايج در خور توجه تري به دست آورد.
جريمه هاي پليس، کافي است؟!
شايد يکي از کشدارترين نقاط اختلاف سليقه بين بخشهايي از مردم و مسؤولان و در عين حال خود مسؤولان، به نبود بازدارندگي کافي اوراق جريمه اي برگردد که توسط مأموران راهنمايي و رانندگي صادر مي شود. در شرايطي که برخي رانندگان، همين ميزان فعلي جرايم را هم سنگين مي پندارند، عمده مسؤولان طور ديگري فکر مي کنند و از آن جمله، يکي سردار رويانيان است: «متأسفانه يکي از مشکلات ما اين است که جرايم در نظر گرفته شده براي خاطيان، به هيچ وجه بازدارندگي کافي را ندارد و نمي تواند متخلفان را از تکرار اشتباه بر حذر کند.
ما در مجلس شوراي اسلامي طي ساليان اخير تلاشهاي زيادي را به کار گرفتيم تا بتوانيم بحث تشديد مجازاتها را مصوب کنيم، اما به هيچ وجه موفق نشديم و اين در حال حاضر، مهم ترين مشکل ماست.» با اين همه اما، در همين سيستم فعلي نيز رئيس سابق راهنمايي و رانندگي ايران بر اين باور است که با تيم همکارانش توانسته گامهايي را رو به جلو بردارد: «در سال 87 نسبت به سال 84 ، حدود 20 ميليون برگ جريمه کمتر صادر شده است. اين اتفاق مثبت تا حدود زيادي مرهون همان دستاوردهايي است که در عرصه فرهنگسازي به وجود آمد. مطمئناً اگر امکان داشت به سمت تصويب قوانين مناسب با بازدارندگي کافي حرکت کنيم، اوضاع از اين هم بهتر مي شد.»
اين در حالي است که برخي منتقدان عقيده دارند ناتواني پليس راه در تصويب و اجراي دستورالعمل هاي محدوديت زايي که بتوانند سنسورهاي کنترل سرعت را در خودروهاي مدل بالا و گران قيمت به کار بگيرند، يک ناکامي در اين دوران کاري بوده است.
معضلي به نام بنزين ارزان
اگر در مورد همه چيز «گراني» يک آفت است، مي توان ادعا کرد در مواجهه با پديده تصادفهاي جاده اي «ارزان» بودن بنزين در ايران يک مشکل بزرگ به حساب مي آيد. در واقع در شرايطي حجم قابل توجهي از ارز کشور به وارد کردن بنزين و يارانه هاي کلان به آن اختصاص مي يابد که اصولاً رسم در دسترس بودن بنزين فراوان و ارزان در کشورمان، بر خلاف بقيه نقاط دنيا، موجب افزايش شديد سفرهاي غيرضروري با وسايل نقليه شخصي شده است.
بسياري از کارشناسان بر اين باورند که حتي سهميه بندي بنزين هم نتوانسته اين مشکل را حل کند؛ چه اينکه هم نرخ بنزين آزاد فعلي از بهايي که ساير مردم دنيا براي خريد اين فرآورده مي پردازند بسيار کمتر است و هم بحث کارت سوخت و سهميه هاي سفر و نظاير آن، عملاً موضوع محدوديت در دسترسي به بنزين را لوث کرده است. در چنين شرايطي است که با وقوع هر نوع تعطيلاتي شاهد هجوم عجيب مردم با وسايل شخصي به سمت تفرجگاههاي بين شهري هستيم که متأسفانه در اين ميان، تلفات فراواني هم بر پيکر جامعه تحميل مي شود.
بديهي است که براي رفع اين مشکل، در نظر گرفتن قوانين محدوديت زا براي دستيابي بنزين کافي نيست و موازي با آن، لزوماً بايد سلسله نوآوريها و توسعه و گسترش قابل توجهي در ناوگان حمل و نقل بين شهري کشورمان به وجود بيايد. اين گونه است که مي توان اميدوار بود مردم ايران به جاي تحمل ريسک بالاي سفر با وسايل شخصي، به وسايل نقليه عمومي متوسل شوند و از آنها استفاده کنند.
انبوه خودروهايي که اضافه مي شوند!
اتفاق عجيبي که در عرصه حمل و نقل در ايران رخ مي دهد، توليد انبوه خودروها و تزريق آنان به جامعه براي مصرف است، حال آنکه رشد بهينه سازي راه ها و جاده ها، هرگز تناسبي با حجم وحشتناک فعلي پلاک شدن وسايل نقليه جديد ندارد.
سالانه هزاران هزار خودرو وارد خيابانها و جاده هاي کم کيفيت کشور مي شوند و البته طبيعي است که در چنين شرايطي ضريب خطا و بروز اتفاقهاي ناخوشايند بالا مي رود. اين واقعه اي نيست که بتوان اهميت آن را در بحث اتفاقها و سوانح جاده اي ناديده گرفت، اما فرمانده پيشين راهنمايي و رانندگي، در گفتگويش با قدس، از بهبود اوضاع تصادفها با وجود توليد اين همه خودرو حرف مي زند: «در فاصله سالهاي 84 و 87 ، خودروها و موتورسيکلت ها در کشور دو برابر شدند، اما ما توانستيم تعداد تلفات را پايين بياوريم به طوري که اگر 4 سال پيش به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه، 39 نفر کشته داشتيم، در سال گذشته توانستيم اين رقم را به 34 متوفي به ازاي هر 10 هزار وسيله نقليه برسانيم.
اين رشد خوبي است، هر چند که اوضاع بايد خيلي بهتر از اين باشد.» با اين همه واضح است که اگر حجم توليد وسايل نقليه شخصي به نوعي کنترل شود که در تناسب با وضعيت راهها و جاده هاي کشور قرار بگيرد، شاهد تلفات کمتري نيز خواهيم بود.
جاده هايي که جزو «ميراث فرهنگي» اند!
در اين ميان ديگر سخن گفتن از کيفيت پايين جاده هاي کشور به عنوان اصلي ترين زيرساختهاي حمل و نقل بين شهري، تکرار مکررات است. در حالي که بنا به ادعاي مسؤولان راهنمايي و رانندگي کشور، بيش از 90 درصد حمل و نقل کالايي و مسافري در ايران از طريق جاده صورت مي گيرد، بهسازي و نوسازي جاده ها در کشور وضعيت خوبي ندارد و متأسفانه جاده چالوس که برخي عقيده دارند بايد آن را به فهرست ميراث فرهنگي کشور اضافه کرد(! ) همچنان هر سال به اندازه يک جنگ قرباني مي گيرد. جالب اينکه جاده چالوس مخصوص زماني بوده است که در تمام ايران تنها ده هزار خودرو در تردد بوده اند، حال آنکه همين الان محله هايي در تهران پيدا مي شود که به تنهايي چند برابر اين حجم خودرو را دارا هستند.
طبيعتاً نمي توان تنها به اقدامهاي پليس در عرصه هاي فرهنگي و جزايي اتکا کرد و موضوع فقر جاده اي را نديد. بايد بپذيريم غير استاندارد بودن جاده ها در ايران، بلاي جان مسافران است و اين، شايد مهمترين عامل تصادفهاي جاده اي باشد که البته بدون عمران و آباداني و تنها با شعار و سخنراني از ميان نخواهد رفت.
براي اولين بار، کاهش کشته ها در ايران
اما با وجود همه مشکلاتي که در اين عرصه وجود دارد و برخي از آنها به مرور در همين گزارش مورد اشاره قرار گرفت، سردار محمد رويانيان از دستاوردهايش در هنگام ترک راهنمايي و رانندگي سخن مي گويد: «اتفاق مبارکي که در اين سالها رخ داد، اين بود که ما براي اولين بار توانستيم حجم تلفات جاده اي در ايران را کاهش بدهيم. در سال 84 ، 27750 نفر در تصادفهاي جاده اي کشته شده اند، حال آنکه اين رقم در سال 87 به 23 هزار و 300 نفر رسيد در واقع با توجه به نرخ رشد کشته ها در آن زمان که حدود 11 درصد بود، طبيعتاً ما مي بايستي در سال گذشته 34 هزار کشته در تصادفهاي جاده اي مي داشتيم که خوشبختانه توانستيم اين رقم را در يک اتفاق بي نظير، کاهش بدهيم.
همچنين صدور حدود 20 ميليون برگ جريمه، کمتر از سال 84 در سال 87 نشان دهنده يک اتفاق مثبت در کشور است. ما در اين سالها 40 درصد بهبود رفتار ترافيکي داشتيم و بابت اين رخداد مبارک خوشحاليم، با اين همه مي دانيم که اين فقط يک گام رو به جلو بوده و براي رسيدن شرايط به حال مطلوب، بايد گامهاي بلندتر ديگري برداريم.»
از ديدگاه منتقدان
در همين حوزه اما، منتقدان به اقامه ايرادهايي نيز در روند حرکتي راهنمايي و رانندگي مي پردازند. اتکاي بيش از اندازه مسؤولان امر در اين مورد به رسانه ها، ناتواني در تصويب قوانين کارآمد در مورد ماشينهاي مدل بالا، اشتباه در مکان يابي نقاط حساس و حادثه خيز در جاده ها و نيز غفلت از اساسي ترين رکن کاهش تصادفهاي جاده اي يعني توسعه راهها، از جمله ايرادهايي بوده که برخي منتقدان به روند راهنمايي و رانندگي در طي ساليان اخير گرفته اند و بازدهي کوششهاي ميلياردي آنان را با وجود فضاسازيهاي رسانه اي ناکافي دانسته اند. اينها ابهامهايي است که با توجه به ترک اداره توسط سردار رويانيان، بايد در مجال ديگري از رئيس وقت راهنمايي و رانندگي در مورد آنها سؤال کرد، اما آنچه از آن گريزي نيست اين که، با توجه به همه اين اقدامهاي مثبت و کاهش تلفات محقق شده، جاده هاي ايران هنوز به هيچ وجه امن نيستند و تا استانداردهاي حداقلي فاصله زيادي دارند. |
