* مهران فرجي
هر 25 دقيقه يک نفر جان خود را در تصادفات جاده اي کشور از دست مي دهد و بر اساس برآورد اتحاديه اروپا هر تصادف فوتي بيش از 20 ميليارد ريال خسارت اقتصادي وارد مي کند؛ از سويي پليس راه نيز تصميم بر آن گرفته تا ديگر به طور روزانه آمار کشته شدگان و زخمي هاي حوادث رانندگي را اعلام نکند تا از مغايرت در آمار پليس و پزشکي قانوني و همچنين تشويش اذهان عمومي جلوگيري کند.

* غفار پارسا
از قرن 18 تاکنون، اکتشافات و اختراعات زيادي در حوزه هاي مختلف صورت گرفته که اکثر آنها با هدف ارتقاي سلامتي و رفاه انسان

* سيد اسماعيل داودي
گمان مي کنم براي همه ما حداقل يک بار اتفاق افتاده باشد که در حين سفر، وقتي در جاده ها از شهري به شهر ديگر در حرکتيم با

* مهندس هادي مدرس زاده، کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافيک
بررسي هاي پليس راه ايران در هشت ماه گذشته نشان داده، 70 درصد تلفات ناشي از حوادث رانندگي جاده اي بوده و 60 درصد تصادفات در روز و 40 درصد در شب اتفاق افتاده است.
آمار راهور از صدور 19 ميليون برگ جريمه در 7 ماه سال 88 خبر مي دهد که نسبت به سال گذشته 17 درصد رشد داشته است و اين در حالي است که 290 ميليارد تومان جريمه در سال گذشته از متخلفان دريافت شده است.
مرور اين آمار و ارقام اين پرسش را مطرح مي کند که «چرا جريمه کارساز نشده است؟»
چرا اين تعداد تصادفات رخ داده و چرا آمار کشته شدگان ناشي از حوادث رانندگي در کشورمان تا اين حد بالاست؟
چرا در کشورهايي مثل سوئد آمار حوادث رانندگي و تلفات جاني به صفر رسيده است و چرا «ما» نه براي جانمان و نه براي دسترنج عمر و زندگيمان ارزش و بهايي قايل نيستيم؟
چرا به قول سردار رويانيان مردم در کشور ما هم جريمه مي شوند، هم جريمه مي پردازند و هم کشته مي شوند، ولي خودروسازان سهم خود را نمي پردازند؟
چرا واژگون شدن يک خودرو باعث مي شود عده اي کشته شوند، اما خودروسازان با اينکه بر اساس مصوبه ملزم به نصب ترمز ضدقفل بر روي خودروها شده اند، براي ايمني خودرو اين کار را نمي کنند؟
چرا با وجود تردد ميليونها نفر مسافر در جاده هراز فقط يک راه براي رفت و برگشت وجود دارد و راهي که مسير رفت و برگشت جدا داشته باشد، وجود ندارد؟ چرا به ميزان تراکم جمعيت در جاده ها به ايمني راه ها توجه نمي شود؟
با اينکه در ايران عامل انساني بيشترين علت تصادفات را شامل مي شود و انسان عامل اصلي وقوع حوادث در کشورمان است، اما ايمني خودروها نيز در کشور ما متأسفانه بالا نيست و راه ها هم از ايمني لازم برخوردار نيستند.
از سوي ديگر همان طور که همه ما با مقوله رفت و آمد و ترافيک سروکار داريم بايد بپذيريم که رانندگي هم يک امر فردي نيست، بلکه يک مشارکت جمعي است بنابراين «همه» بايد کمک کنيم تا «همه» به ايمني برسيم.
با اين حال با توسعه راه ها، نصب علايم در محلهاي مناسب، نصب گاردريل، ايجاد سد براي جلوگيري از خطاهاي رانندگي، به کارگيري ابزارهاي کنترلي غيرمحسوس، محصور نمودن آزاد راه ها، نصب سيستم ABS براي کاهش تلفات بر روي خودروها، ايمني سازي خودروها، آموزش اصول ترافيکي از دوران کودکي و گنجاندن موضوع ترافيک و راهنمايي و رانندگي در واحدهاي درسي در مقاطع مختلف تحصيلي، انجام تست سلامت روان از رانندگان هنگام دريافت گواهينامه، و به کارگيري تجربه هاي موفق کشورهايي که توانسته اند آمار تلفات حوادث رانندگي را به صفر برسانند، ما هم با کاهش ميزان تصادفات روبه رو خواهيم شد.

*وحيد شريفي
وقتي سه واژه نامأنوس به شکلي انفرادي، به يکباره در کنار هم قرار مي گيرند، يکي از مهمترين کشمکش ها در سالهاي اخير بين

* زهرا شيدوش
هنوز لبخند خداحافظي همکارم جلوي چشمم است؛ لبخندي ناشي از سر شوق و ذوق وافري که پس از عمري! قرار بود دست زن و

* کورش شرفشاهي
عضو کميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي معتقد است: تصادفات جاده اي ناشي از بي تفاوتي هايي است که در طول دوران گذشته به مشکلات کوچک داشته ايم.




مهرداد لاهوتي با تأکيد بر اينکه تصادفات جاده اي در يک حوزه خلاصه نمي شود گفت: تصادفات جاده اي در حوزه هاي مختلف قابل بحث و بررسي است.
وي بحث جاده را مربوط به وزارت راه دانست و گفت: جاده هاي کشور بيش از 6 هزار و 800 نقطه حادثه خيز داشته که بر اساس برنامه چهارم توسعه بايد تا پايان برنامه يعني سال 88 به صفر برسد، در صورتي که تنها حدود 40 درصد آن حل شده و 60 درصد نقاط حادثه خيز همچنان مرگ مي آفرينند.
وي با تأکيد بر اينکه نقاط حادثه خيز يعني آنکه پذيرفته ايم اگر اين نقاط حذف شود، حادثه نخواهيم داشت افزود: اصلاح اين نقاط بايد در اولويت قرار گيرد.
عضو کميته حمل و نقل مجلس با اعلام اينکه قرار بوده براساس برنامه چهارم توسعه 50 درصد آزادراه هاي متصل به مراکز استانها و 50 درصد راههاي اصلي متصل شهرستانها و بخشها ساخته و بازسازي شود گفت: اگر از اين 50 درصد هم آمار بگيريم تنها 40 درصد از کل 50 درصد اجرا شده و اين در حالي است که نقش جاده ها و راهها در تصادفات جاده اي غيرقابل انکار است، بويژه آنکه اين آمارها و تصميمات براساس سليقه شخصي نبوده و نتيجه سالها تحقيق و بررسي است.

* محمد شرفي
يک مربي آموزش رانندگي با انتقاد از اينکه چرا تشخيص داده شده که در 10 جلسه 110 دقيقه اي هر فردي مي تواند راننده بشود، گفت: آموزش به عوامل متعددي بستگي دارد که از آن جمله مي توان به زن يا مردم بودن، سن، شرايط روحي و اوضاع خانوادگي اشاره کرد، اما از همه مهمتر مدت و دوره هاي آموزش است.
حسن رنجبر که 10 سال مربي آموزشگاه رانندگي است، گفت: صبح که به آموزشگاه مي رويم يک سري افراد را براي آموزش معرفي مي کنند که در بين آنان از جوانان 18 ساله تا فرد 50 ساله، مرد يا زن و... وجود دارند، اما مسأله اين است که براي همه اينها 10 جلسه 110 دقيقه اي تعيين مي کنند که بنابر فرصت هنرجو، زمانبندي شده است.
وي با تأکيد بر اينکه هيچ ارزشي براي تجربه مربي قايل نيستند، ادامه داد: مربي بايد در وهله اول با هنرجو گفتگو کند و از شرايط و توانايي هايش باخبر شود و بداند که اين فرد تاکنون رانندگي کرده يا براي اولين بار کلاج و ترمز را لمس مي کند.
وي با تأکيد بر اينکه بسياري از افراد در مراجعه اول مشخص مي شود که از پيش رانندگي کرده و مهارت کافي دارند، گفت: افرادي هم داريم که نقطه مقابل اين هستند به همين دليل شايد يک نفر به 2 جلسه آموزش نياز داشته باشد و يک نفر 20 جلسه آموزش بخواهد.
رنجبر با تأکيد بر اينکه در برخي موارد مشکل اصلي اين است که بايد آموزشهاي غلط را اصلاح کنيم، تصريح کرد: فردي که از رانندگي هيچ نمي داند از پايه اول خودش را به دست مربي مي سپارد و به صورت علمي آموزش مي بيند، اما افرادي هستند که پشت فرمان ماشين پدرشان نشسته اند و رانندگي مي کنند، اما نمي دانند کجا و با چه سرعتي و چگونه رانندگي کنند؛ معناي راهنما را نمي دانند، بوق زياد مي زنند و اين خطر بزرگي به نام رانندگي سليقه اي است.
وي با اعلام اينکه خانم ها بويژه در سنين بالا نسبت به آقايان ديرتر ياد مي گيرند، گفت: بسياري از بانوان خودشان قبول دارند که 10 جلسه برايشان کفايت نمي کند.
وي سرعت بالا را يکي از عوامل اصلي تصادفات دانست و گفت: من به عنوان مربي به هنرجو اجازه نمي دهم بيش از 30 تا 60 کيلومتر سرعت رانندگي کند، آزمون نيز با همين سرعتها گرفته مي شود، بنابراين فردي که تا سرعت 60 کيلومتر تمرين کرده و آزمون داده، وارد جاده اي مي شود که نه مهارت کافي دارد و نه با سرعتهاي بالا رانندگي کرده است، براي همين شاهد تصادف برخي از آنان در جاده ها هستيم.
وي شرط اوليه آموزش را مربي خوب دانست و ادامه داد: يک مربي هر چه توان دارد براي آموزش هنرجو به کار مي گيرد؛ زيرا نمي خواهد هنرجويي که زير دست او آموزش ديده را با پاي قطع شده يا ... ببيند.
رنجبر با تأکيد بر اينکه پيشگيري از تصادف بهتر از هزينه کرد براي اقدامات پس از آن است، گفت: اگر بپذيريم که ريشه برخي از تصادفات در ضعف رانندگي است بايد به مربي بها بدهيم و از او بخواهيم علاوه بر آموزشهاي فيزيکي رانندگي، آموزشهاي رواني و چگونگي تحمل شرايط خاص از جمله راه بندانهاي طولاني و رانندگي در شرايط گوناگون را به هنرجو بياموزد.

*مصطفي خدابخشي
صدايش از همه جا مي آيد، بزرگ و کوچک، پر قدرت و کم نفس، ولي بي ترديد سلطان بلامنازع خيابانها، کوچه ها و پياده روها

يک کارشناس گفت: آمار تصادفات در حد فاجعه است. دکتر رضا غياثي، اقدامهاي دستگاه هاي مسؤول در جهت کاهش حوادث

تحقيقات سازمان پزشکي قانوني نشان مي دهد يک سوم کشته هاي ناشي از تصادف در سال گذشته عابران پياده بوده اند.
مطالعات پزشکي قانوني کشور نشان مي دهد: در سال گذشته 79 درصد متوفيان مرد و 21 درصد زن بوده اند.بر اساس اين گزارش، از لحاظ سني 28/6 درصد افراد فوت شده زير 20 سال، 35/5 درصد 21 تا 40 سال، 19/4 درصد 41 تا 60 سال و 16/4 درصد بالاي 60 سال بوده اند.
همچنين بررسي هاي مرکز تحقيقات سازمان پزشکي قانوني نشان مي دهد، يک سوم کشته هاي ناشي از تصادف عابر پياده، 28/6 درصد سرنشين، 16/3 درصد راننده و 11/4 درصد موتورسوار بوده اند.
گفتني است، مطالعات سازمان جهاني بهداشت نشان مي دهد سوانح رانندگي بزرگترين عامل مرگ و مير جوانان به شمار مي رود و اين درحالي است که 10 درصد همه موارد مرگ و مير در سنين 10 تا 24 سال در جوانان جهان به حوادث جاده اي مربوط مي شود.

* پروين محمدي
اشاره: شايد کساني که در يک حادثه رانندگي تنها فرزند خود را از دست داده اند، آنهايي که پس از حادثه رانندگي يا بهتر بگوييم،

* طيبه براتي
خطرناکترين خودروهاي ايران:
پرايد، وانت نيسان، تريلي هوو و کاميون بنز خطرناک ترين خودروهاي کشورند که نقش قابل توجهي در تصادفهاي جاده اي و شهري

* مليحه پژمان

اشاره:
طبق قانون راهنمايي و رانندگي، پليس مي تواند رانندگان متخلف را که حقوق ساير رانندگان را رعايت نمي کنند، جريمه نمايد. اما اين جريمه ها چطور تعيين مي شوند؟ چگونه کاربردي شده و آيا خاصيت بازدارندگي دارند؟براي بررسي مسأله جرايم راهنمايي و رانندگي، گفتگويي با سرهنگ حميدرضا جعفري از فرماندهان و کارشناسان پليس راهور انجام داده ايم که در ادامه مي خوانيد:
* جناب سرهنگ! جريمه هاي رانندگي بر چه اساسي و چگونه تعيين مي شوند؟
** جريمه ها طبق قانوني به نام اجراييات و دريافت جرايم که بر اين اساس، يکسري شرايط براي کسي که اخطاريه را صادر مي کند و براي شناسايي انواع تخلفات، تعريف شده است. تخلفات را در قالب چند جدول در اين قانون پيش بيني کرده اند و جرايم اين قانون تغيير نکرده تا اينکه چندين سال پيش مبالغ جريمه ها طي دو مرحله تغييراتي کرد.
* ميزان جريمه ها از چه مبلغي شروع شده و بالاترين مبلغ آن چقدر است؟
** جرايم از هزار تومان شروع مي شود تا جريمه 30 هزار توماني.
* آيا جريمه هايي هم براي تخلفات عابران پياده در نظر گرفته شده است؟
** در اين قانون، تخلفاتي هم براي عابران پياده تعريف شده که جرايمي هم شامل آن مي شود، ولي چون راهکار گرفتن اين جريمه مثل ساير کشورها تعريف شده نيست، تاکنون عملي و اجرايي نشده است.
* يعني در کشورهاي ديگر عابران متخلف جريمه مي شوند؟
** بله و گاهي هم جريمه هاي سنگيني را مي پردازند.
* شائبه اي وجود دارد که برخي از رانندگان تصور مي کنند، مأموران راهنمايي و رانندگي که قبض جريمه را صادر مي کنند، درصدي از آن را دريافت مي کنند، شما قبول داريد؟
** به هيچ وجه چنين مسأله اي صحت ندارد؛ چون مبلغ جريمه ها مستقيم وارد خزانه دولت مي شود. اما در قانون پيش بيني شده که درآمد حاصل از جريمه ها در بحث مسايل ترافيکي اختصاص داده شود. از جمله تعويض تابلوها، خط کشي ها و... و به مأمور درصدي تعلق نمي گيرد.
* جرايمي که توسط نيروهاي پليس نامحسوس ثبت مي شود، چه شرايطي دارد؟ اساساً اين افراد چطور شناسايي مي شوند؟
** افرادي که به عنوان پليس نامحسوس با ما همکاري دارند، انواع مختلفي را دربر مي گيرند. گروه اول نامحسوس ها: همکاران ما در سايت مرکز کنترل ترافيک هستند که با دوربين سطح خيابانها و جاده ها را کنترل مي کنند و قبضها را صادر مي کنند. گروه دوم: پليسهاي بزرگراه هستند که از همکاران راهنمايي و رانندگي هستند با لباس مبدل و ماشينهاي پلاک عادي متخلف را متوقف و اعمال قانون مي کنند. گروه سوم: از بين افراد شناخته شده در سازمانهاي مختلف انتخاب مي شوند حالا از استادان دانشگاه بگيريد تا همکاران خبرنگار شما. اين افراد کارت دارند و قبضهاي مخصوصي به آنان داده مي شود که هر گاه تخلف را ديدند، راننده را نگه نمي دارند، بلکه ذيل اين قبضها گزارش تخلف فرد را يادداشت و به ما ارسال مي کنند که ما اين گزارشها را بررسي مي کنيم.
* راهنمايي و رانندگي در مورد رانندگان با تخلفات بالا چطور اعمال قانون مي کند؟
** تدابير جديدي طراحي شده که ما منتظر ابلاغ آن هستيم و يک سري محروميت ها را براي متخلفان حرفه اي پيش بيني کرده که براي مدتهاي خاص از داشتن مجوز رانندگي محروم مي شوند که البته اين محروميتها در تمام دنيا مرسوم است. در برخي از کشورها مبلغ تخلف بر اساس ميزان درآمد فرد متخلف طبق رأي دادگاه تعيين مي شود و حکم همه هم يکسان نيست. در اين قانون فرد بر اساس درآمد ماهيانه اش، مبلغي را هر ماه به دولت مي پردازد. برخي ديگر از اعمال قانون ها در کشورهاي ديگر به صورت شناور است؛ يعني فرد از مواهب اجتماعي محروم مي شود که اين روند بازدارندگي بيشتري دارد.

* امير پيمان
سردار «اسکندر مومني» رئيس پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي ارتقاي فرهنگي، آموزش و بازدارندگي را سه محور

* معصومه مرادپور
اشاره: سرهنگ عليرضا اسماعيلي رئيس پلس راه کشور در گفتگو با خبرنگار ما با اظهار نگراني از اينکه درهر ساعت 2/5 نفر در تصادفهاي رانندگي جان خود را از دست مي دهند، روايت تلخي را از جاده هاي مرگ بازگو کرده است که توجه به آن مي تواند راهکار مناسبي براي حل چالشهاي پيش روي امنيت رانندگان در جاده ها باشد.
***
* جناب سرهنگ! از آنجايي که بازدارندگي در ارتکاب تخلفات رانندگي رابطه مستقيمي با کاهش تصادفهاي رانندگي دارد، بفرماييد مهمترين و شاخص ترين عوامل بازدارندگي چه ويژگي هايي دارد؟
** يکي از عوامل اصلي در کاهش کشتههاي تصادفهابازدارندگي در وقوع تصادفهاست و شايد قوانين و مقررات بازدارندگي راحت ترين و ارزان ترين راه براي کاهش حوادث رانندگي باشد.
بازدارندگي تنها افزايش ريالي جرايم رانندگي نيست بلکه بايد شرايط و مجازاتهايي که به نوعي افراد را در ارتکاب به تخلفات باز مي دارد در بخش بازدارندگي مورد توجه قرار گيرد.در اين خصوص محروميت موقت و دائم از رانندگي محروميت از مشاغل اجتماعي و ساير موضوعهايي که به نوعي حالت خود کنترلي ايجاد کند، مي تواند به عنوان عامل بازدارنده محسوب شود.به طور کلي در دنيا 3 عامل به عنوان عوامل بازدارنده در بروز تصادفها به شمار مي رود اين عوامل شامل احساس خطر ناشي از شناسايي و اعمال قانون، شدت مجازات هاي از پيش تعيين شده و سريع بودن اعمال مجازات هاست هرچه خطر شناسايي و شدت مجازات بيشتر باشد تعداد کمتري مرتکب تخلف مي شوند.از سوي ديگر به اعتقاد من، افرادي که قوانين را به راحتي نقض مي کنند صلاحيت خيلي از مشاغل را ندارند!
از آنجايي که مسؤولان وظيفه بيشتري در خصوص رعايت قوانين بر عهده دارند بنابر اين در آينده بايد وضعيت تخلف رانندگي افراد با موقعيت اجتماعي آنها گره بخورد و افرادي که عامل تصادفهاي جرحي و فوتي هستند بايد از خيلي مشاغل محروم شوند.
* حفظ و کرامت ارزش انسانها موضوعي است که در هر کشوري به آن توجه مي شود، مرگ روزانه دهها نفر در تصادفهاي رانندگي چقدر براي تصميم گيران اهميت دارد؟
** روزانه به طور ميانگين 60 نفر در حوادث رانندگي کشته مي شوند. اينکه واقعا اين مسأله تا چقدر براي سياست گذاران اهميت دارد موضوعي است که در بخش بودجه ايمني خودرو و راه و هزاران بخش ديگر بايد به دنبال پاسخ آن گشت.
در حوزه ترافيک بايد هزينه کنيم، چرا که آمارها نشان مي دهد هرگونه هزينه کردن در اين حوزه به دليل دستاوردهاي آن يک سرمايه گذاري محسوب مي شود.در اين حوزه و در تصادفات دو عامل از اهميت بسياري برخوردار است؛ يکي زمان و ديگري جان انسانها.
بدين ترتيب بايد تمام امکانات در کشورها به کارگيري شوند تا از مرگ و مير انسانها در تصادفهاي جلوگيري شود.
* جناب سرهنگ اسماعيلي! مسأله ايمني خودرو از شاخص ترين موضوعهاي امنيت افراد در حوادث جاده اي به شمار مي رود، شما به عنوان رئيس پليس راه اين مسأله را چگونه ارزيابي مي کنيد؟
** در بحث ايمني خودروها بايد به دو موضوع در ابتدا اشاره کنيم. به طور کلي ايمني به دو بخش ايمني فعال و ايمني غيرفعال تقسيم مي شود، ايمني فعال به آن دسته از تجهيزات اطلاق مي شود که مانع بروز تصادفها و حادثه مي شوند. در اين خصوص مي توان به نقش ترمزها، درستي تايرها و ... اشاره کرد.
بخش ديگري از ايمني به ايمني غير فعال اطلاق مي شود که شامل آن دسته از تجهيزات ايمني است که پس از وقوع تصادف به کمک سرنشينان خودروها مي آيد اين وسايل ايمني شامل ايربگ، ستونهاي اتاق خودرو، کمربند ايمني و ... است.اين دسته از وسايل مي توانند جان سرنشينان خودرو را در صورت بروز تصادف از مرگ نجات دهد.
موضوع ديگر بحث ايمني خودروها (ارگونومي خودرو) است بدان معنا که راننده در خودرو خود احساس آرامش کند که اين وسايل نيز شامل تنظيم صندلي ها، ديد راننده و.... است.کارخانه هاي خودروساز به موازات افزايش کمي توليدات خود بايد به کيفيت هم توجه کنند زيرا به همان ميزان که توليد مهم است کيفيت خودروها نيز در کاهش خسارتها مؤثر است که متاسفانه درحال حاضر شرکتهاي خودروسازي داخلي به ميزاني که بايد و شايد به اين امر توجه ندارند.بنابراين دولت در اين شرايط بايد با ايجاد بسترهاي لازم زمينه رقابتي شرکت خودروسازي را در جهت افزايش سطح ايمني خودروها فراهم کند.
پليس راه هم اکنون در حال تهيه بانک اطلاعات از خودروهايي است که تصادف کرده و دچار حادثه مي شوند تا مشخص شود واقعاً چه ميزان عامل خودرو و ايمني آن در جلوگيري از بروز حوادث رانندگي در ايران نقش دارد.
از سوي ديگر بايد ببينيم چه خودروهايي از لحاظ ايمني با مشکل مواجه هستند و چه ميزان از مرگ و مير در کشور به دليل ناايمني خودروها است.
* شما به عنوان رئيس پليس راه مهمترين عوامل دخيل در تصادفهاي رانندگي را چه عواملي مي دانيد؟ و از ديدگاه جنابعالي چه عاملي در کاهش تصادفهاي رانندگي مؤثر است؟!
** درخصوص عوامل کاهش کشته هاي تصادفهاي رانندگي بايد بگويم چهار عامل در اين خصوص دخيل هستند که اين عوامل عبارتند از: اجراي مقررات آموزش مهندسي راه و واکنش اورژانس.
در بخش اجراي مقررات بايد قوانين با جديت و بدون اغماض و با تدابير ويژه براي متخلفان توسط پليس و ساير سازمانهاي مسؤول اجرا شود تا متخلفان به هيچ عنوان به خود اجازه ارتکاب تخلف را ندهند.
در اين بخش به کارگيري سيستمهاي الکترونيکي به جاي کنترل فيزيکي پليس بسيار مؤثر است زيرا متخلفان در تمام طول رانندگي احساس مي کنند پليس رفتار آنها را کنترل مي کند و راهي نيز براي فرار از قانون وجود ندارد.در اين بخش شايد به کارگيري ابزار نوين مانند سيستم ردياب ماهواره اي در ناوگان بار و مسافر طي 2 سال اخير توانسته است نقش مؤثري در کاهش مرگ و مير تصادفها ايفا کند.
اما موضوع بسيار مهم که نظريه جديدي به شمار مي رود، واکنش اورژانس است بعد از وقوع تصادف حضور سريع فوريتهاي پزشکي در محل حادثه مي تواند مؤثر باشد به شکلي که اگر خدمات اورژانس در وقت طلايي صورت گيرد، بخش عمده اي از مصدومان تصادفها از مرگ حتمي نجات مي يابند.
در اين فاصله محل تصادفها با مراکز درماني و کمبودهاي پزشکي در مراکز درماني خارج از مراکز استانها و تيمهاي اورژانس اعم از زميني و هوايي در اين خصوص بسيار تعيين کننده است.هر چند باوجود توسعه تيمهاي فوريتهاي پزشکي در سال جاري، در جاده هاي کشور بايد بگويم هنوز تا حد قبول فاصله زيادي داريم و مسؤولان امر بايد در اين خصوص تدابير جدي بينديشند.به هر حال بايد از ثانيه ثانيه هاي وقت خود استفاده کنيم زيرا با هر تيک تاک ساعت تصادفي رخ مي دهد که جبران آن شايد غير ممکن باشد.مرگ سالانه 23 هزار نفر در حوادث جاده اي در ايران بزرگترين تهديد داخلي محسوب مي شود.
از سوي ديگر، متأسفانه 90 درصد سفرهاي برون شهري از طريق جاده رخ مي دهد. اين در حالي است که اين رقم در کشورهاي توسعه يافته 60 درصد است.بنابراين لزوم افزايش سفرهاي برون شهري و استفاده از شبکه ريلي ضروري است، شبکه ريلي با توجه به امنيت بيشتري که دارد بايد بيشتر مورد توجه قرار گيرد.

* محمد شرفي

فرمانده پليس راه کشور با تأکيد بر اينکه از شنيدن آمار کشته هاي تصادفات جاده اي غصه مي خورد گفت: من نمي گويم که مسؤولان هم بنشينند و غصه بخورند، بلکه همين قدر که فکر کنند و براي جلوگيري از اين فاجعه بزرگ قانوني تصويب کنند کفايت مي کند.
سرهنگ عليرضا اسماعيلي راه حل مشکلات ترافيک کشور را در 2 بخش کوتاه مدت و بلندمدت تقسيم کرد و گفت: برخي مشکلات زيرساختي و زمان بر است، برخي مسايل نيز فرهنگي است، اما برخي برنامه هاي کوتاه مدت مي تواند کشته هاي تصادفات را کاهش دهد که شرط اول آن است که مسؤولان کشوري به موضوع ترافيک و ايمني فکر کنند، زيرا وقتي فکر کنيم، حساسيت و دغدغه ايجاد مي شود و همين حساسيت در تصميمات اثر مي گذارد.وي يکي از عوامل جلوگيري از مرگ و مير در تصادفات را بستن کمربند ايمني دانست و گفت: آمارها نشان مي دهد که ساليانه 2 هزار سرنشين صندلي هاي عقب خودرو به دليل نبستن کمربند ايمني کشته مي شوند، بنابراين بايد قانوني وضع شود که کمربند ايمني عقب خودرو اجباري شود.
فرمانده پليس راه کشور با تأکيد بر اينکه اجباري کردن کمربند ايمني براي صندلي عقب خودرو پول و تکنولوژي نمي خواهد گفت: تنها کافي است قانوني وضع شود که بستن کمربند ايمني را اجباري کند.وي افزود: اگر در طول دوران مدرسه آموزش مي دادند که چگونه حقوق ديگران را رعايت کنيم، با خودرو روي خط کشي عابر پياده نايستيم، جلوي خودروي ديگران نپيچيم، مارپيچ حرکت نکنيم و در مجموع آموزش ترافيک مي دادند اين همه فاجعه اتفاق نمي افتاد.وي گفت: پليس به محض شروع کار، بايد راه را باز کند، با متخلف برخورد کند و براي تسريع ترافيک کوشش کند، اما نمي تواند عابران را صدا بزند و يک ربع ساعت توضيح دهد که از محل خط کشي عبور کند. در دنيا تعجب مي کنند که پليس ايران فيلم آموزشي انيميشن براي رانندگي توليد مي کند و اين نشان مي دهد که فرهنگ سازي روي زمين مانده که پليس به صحنه آمده است.
وي با اعلام اينکه در حال حاضر نقاط حادثه خيز جاده هاي شناسايي شده است، ادامه داد: در سراسر کشور 105 منطقه سقوط بهمن، 356 منطقه کولاک خيز، 45 منطقه داراي مه شديد و 128 منطقه داراي شرايط ريزش سنگ وجود دارد.فرمانده پليس راه کشور، يکي از دلايل تصادفات را شرايط متفاوت آب و هوايي دانست و گفت: تغييرات جوي در طول سفر قابل پيش بيني نيست. با اولين بارش معابر لغزنده شده و حدود 75 درصد اصطکاک جاده با لاستيک از بين مي رود. محدوديت ديد باعث مي شود احتمال خطا در تخمين مسافت به وجود آيد. بويژه آنکه رانندگي در فصل زمستان و در شرايط لغزندگي با شرايط عادي تفاوت دارد.
وي خطر يخ زدگي مخازن سوخت خودروهاي سنگين، از کارافتادگي برف پاک کن و شيشه شور خودروها را از ديگر مشکلات تغييرات آب و هوايي اعلام کرد و گفت: در شرايط لغزنده کارآيي سيستم ترمز و کنترل خودرو متفاوت مي شود، بويژه آنکه روزها در زمستان کوتاه مي شود و همه اين شرايط زمان واکنش راننده را هنگام مواجهه با خطر افزايش مي دهد.
وي با بيان اينکه احتياط شرط عقل است گفت: قبل از آغاز سفر مي توان با يک تماس تلفني با پليس راه، از وضعيت مسير و جاده اي که قصد مسافرت داريم آگاه شويم، زيرا امکان دارد آگاهي از وضعيت جاده مانع آغاز سفر شود.

* بيتا مهدوي
شبکه حمل و نقل جاده اي و شهري کشور در چندين سال گذشته، به دليل آمار بالاي خسارتها و تلفات ناشي از تصادفات و حوادث

رانندگي رتبه نخست را در جهان از آن خود کرده است.
بررسي هاي انجام شده توسط بانک جهاني نشان مي دهد، در ايران بيش از 20 برابر کشورهاي صنعتي و 5 برابر کشورهاي مشابه همچون مصر و ترکيه تصادفات جاده اي رخ مي دهد.
اطلاعات و آمار موجود، بيانگر اين حقيقت است که تصادفات در ايران يکي از عمده ترين علل مرگ و آسيب ديدگي افراد است که خسارات جبران ناپذيري را بر پيکره اقتصاد کشور وارد مي کند.
کارشناسان مي گويند: آمار تصادفات نمايانگر اين واقعيت عيني است که بيشتر حوادث و سوانح رانندگي ناشي از بي توجهي به مقررات رانندگي بويژه تخلفاتي نظير رعايت نکردن حق تقدم، سرعت و سبقت غيرمجاز، انحراف به چپ و رعايت نکردن فاصله از وسيله نقليه جلويي است.
همچنين بررسي هاي انجام شده توسط سازمان جهاني بهداشت در خصوص خطاهايي که در رانندگي سبب بروز تصادفات مي شود، نشان مي دهد، هر راننده به طور متوسط در هر مايل (معادل 1/6 کيلومتر) 200 مرتبه به اطراف نگاه مي کند و 20 بار تصميم مي گيرد و اين در حالي است که از هر 40 تصميم راننده، حداقل يک مورد اشتباه است؛ يعني به عبارتي



2/5 درصد تصميمات يک راننده در هر سه کيلومتر اشتباه است و تعداد اين اشتباه ها بر اثر خستگي، صحبت با سرنشينان، مصرف دارو و... افزايش مي يابد، به عبارت ديگر مي توان پي برد که هر راننده با 60 کيلومتر سرعت در ساعت هر 5 يا 6 دقيقه دچار يک اشتباه و با 80 کيلومتر سرعت هر 3 تا 4 دقيقه دچار يک اشتباه مي شود.
سرهنگ حسين عليشاهي، رئيس مرکز کنترل ترافيک پليس راه کشور مي گويد: 75 درصد حوادث جاده اي، بر اثر عامل انساني و 25 تا 30 درصد مربوط به ساير عوامل است. بررسي هاي انجام شده در مورد مهمترين عوامل حوادث رانندگي در کشور نشان مي دهد، 26 درصد از حوادث بر اثر بي توجهي به جلو، 25 درصد تخطي از سرعتهاي مجاز غيرمطمئنه، 22/5 درصد به علت انحراف به چپ و سبقتهاي نا به جا و 15 درصد به علت رعايت نکردن حق تقدم بوده است.
او مي افزايد: بي توجهي راننده به جلو، صحبت راننده با سرنشينان، صحبت با تلفن همراه و حواس پرتي راننده بر اثر مشکلات زندگي از خطاهاي انساني در حين رانندگي است و اين در حالي است که کارشناسان پليس راهنمايي و رانندگي به اين جوانب پنهان نمي پردازند و به واسطه شرح وظايفي که قانون به آنان واگذار کرده است، علت تامه حوادث جاده اي را در نظر مي گيرند.
او يادآوري مي کند: در کشورهاي پيشرفته زماني که حادثه اي در جاده رخ مي دهد معمولاً اکيپهايي متشکل از 10 تا 15 سازمان و نهاد حادثه را بررسي مي کنند و نتيجه تحقيقات آنان نشان مي دهد، به عنوان مثال در هر سال اختلافات خانوادگي تا چه اندازه سبب حوادث جاده اي مي شود.آنان نتيجه اين بررسي ها را به دولت و دستگاه هاي قانونگذاري مي دهند و بعد تصميم گيري مي کنند. از اين رو قوانين خاصي را به تصويب مي رسانند و با متخلف برخورد مي کنند که اين اقدام ها يکسري کارهاي بازدارنده هستند. اين در حالي است که در کشور ما اکيپي وجود ندارد که زواياي پنهان حوادث جاده اي را به طور ريشه اي بررسي کند و جاي اين اکيپ خالي است.
سرهنگ عليشاهي مي گويد: در حال حاضر لايحه قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي پيشنهادي توسط نيروي انتظامي و ساير کارشناسان در دستور کار مجلس قراردارد که کليات آن تصويب شده، زيرا قوانين خطي بازدارنده نيست به عنوان مثال، در مورد شخصي که در جاده تصادف کرده و باعث مرگ 15 نفر شده بيشترين ابزار بازدارنده پليس جريمه است و ساير قضايا مربوط به دستگاه قضايي و بيمه هاست.
در مورد چنين فردي هيچ منع قانوني وجود ندارد و او دوباره به راحتي پشت فرمان مي نشيند. اين در حالي است که در کشورهاي پيشرفته اين گونه نيست.
وي ادامه مي دهد: در کشورهاي توسعه يافته از تجهيزات و سامانه هاي الکترونيکي استفاده ميشود و ابزارهاي بازدارنده قانوني نيز در جلوگيري از تصادفات بسيار مؤثرند؛ به عنوان مثال در گذشته در آلمان در هر سال حدود 25 هزار نفر در حوادث جاده اي کشته مي شدند. اين آمار با استفاده از ابزارهاي بازدارنده قانوني در 5 سال اخير به 2 تا 3 هزار کشته کاهش يافته است.
او مي افزايد: در بسياري از جاده هاي کشور تنها با حضور فيزيکي پليس مي توانيم جاده ها را کنترل کنيم و استفاده از تجهيزات و سامانه هاي الکترونيکي بسيار ضعيف است، مگر چند بزرگراه و آزاد راه بين شهري و محورهاي پرتردد توسط دوربينهاي ثابت کنترل مي شوند.
تعدادي هم از گشتهاي پليس به دوربينهاي پرتابل مجهزند و اين در حالي است که يک گشت پليس تنها مي تواند دو کيلومتر جلوتر و عقب تر از خودش را کنترل کند و مردم با ديدن پليس خودشان را ملزم به رعايت قوانين و مقررات مي کنند و به محض اينکه از مقابل پليس عبور مي کنند، سرعت خود را افزايش دهند.
او خاطر نشان مي کند: با همه تلاش پليس و کنترل نامحسوس، آمار تصادفات جاده اي در سال گذشته از 27 تا 28 هزار کشته به 21 تا 22 هزار نفر کاهش يافته است، که اين راضي کننده نيست.
اما مجتبي رحماني، کارشناس تصادفات و امور حمل و نقل و ترافيک هم مي گويد: اصولاً مردم يک جامعه بايد از نوع خطراتي که آنان را در جاده ها تهديد مي کند، نقاط حادثه خيز جاده، خود امدادي و دگر امدادي و کمکهاي اوليه، نحوه کنترل ايمني خودرو و سرنشينان پيش از رانندگي و همچنين اقداماتي که در زمان تصادف و پس از آن بايد انجام بدهند، آگاه باشند.
او مي افزايد: در کشورهايي که در امر کاهش مرگ و مير تصادفات جاده اي موفق بوده اند فرهنگ ايمني در تک تک افراد تقويت شده است. رسانه ها و نهادهاي فرهنگي هم به همراه دستگاه هاي اجرايي و با استفاده از انواع محصولات و فعاليتهاي فرهنگي، نگرشهاي مردم را در زمينه پيشگيري از حوادث جاده اي منطقي کرده اند.

* ندا جعفري
با گسترش حمل و نقل جاده اي و ارتقاي کمي و کيفي آن، رفت و آمد وسايل نقليه نيز نسبت به گذشته افزايش چشمگيري يافته و بر اين اساس براي جلوگيري از وقوع تصادفهاي رانندگي نياز به اتخاذ تدابير ويژه اي از سوي مسؤولان هستيم.
اين در حالي است که کارشناسان معتقدند، فرهنگ سازي و توسعه فرهنگ صحيح رانندگي ، مقابله قاطع با رفتارهاي پرخطر، نظارت و ارزيابي مستمر بر وضع رانندگان ، کنترل کيفي و معاينه فني خودروها ، استانداردسازي جاده ها و رفع گلوگاه هاي پرخطر، التزام متقاضيان به اصول ، ضوابط و مقررات رانندگي ، ابطال و لغو گواهينامه ها در صورت لزوم از جمله مواردي است که مي تواند پليس را در کاهش چشمگير تصادفات کمک کند.
يک مسوول مرکز کنترل و ترافيک پليس راه کشور در خصوص تأثير فرهنگ سازي در کاهش ميزان تصادفات جاده اي مي گويد: فرهنگ سازي و اطلاع رساني در رابطه با حوادث جاده اي بسيار مؤثر است، اما نبايد به کارگيري سامانه هاي الکترونيکي ، دوربين هاي GPS را که در سطح جاده ها نصب مي شوند ناديده گرفت.
وي ادامه مي دهد: در اين ميان هدفمند کردن وظايف پليس در رابطه با سرعت وسايل نقليه را بايد بيش از پيش مورد اجرا قرار داد که تاثير بسزايي در کاهش تلفات جاده اي را دارد.
وي مي افزايد: تعامل و هماهنگي بين دستگاه هاي امداد و نجات جاده اي ،اورژانس و هلال احمر، سازمان راهداري و شرکتهاي امداد خودرويي با پليس مي تواند آمار تصادف را در جاده هاي کشور کاهش دهد.
اما حميد حق جو که يک شهروند تهراني است معتقد است، بيشتر تصادفات ناشي از عامل انساني از جمله کم تجربگي، بي تفاوت بودن به نقايص فني خودرو و يا رعايت نکردن مقررات راهنمايي و رانندگي به وقوع مي پيوندد.
وي ادامه مي دهد: «من معتقدم رفتار آدمها روي رانندگي آنان هم تأثيرگذار است؛ مثلاً اگر فردي در خانواده اش رفتارعصبي دارد، رانندگي اش هم عصبي است، اگر روي خط عابر پياده مي ايستد و موقع چراغ قرمز، راه را براي عابران بند مي آورد، مطمئن باشيد ماشينش را هم در پارکينگ همسايه ها پارک مي کند. اين چيزها مثل حلقههاي زنجير به هم وصل شده است.
وي مي گويد: راهنمايي و رانندگي بايد به رانندگاني که توجهي به رعايت نظم و مقررات ندارند، سخت بگيرد و اجازه ندهد هر کسي که مي تواند پشت فرمان بنشيند.
اما يک کارشناس مسائل شهري درباره کاهش محسوس تلفات جاده اي مي گويد: «پليس از سال 1380 به بعد با حضور مستمر خود در جاده ها خوب کار کرده و توانسته ارتباط خوبي با مردم برقرار کند . موضوع فرهنگ سازي از همان سالها در دستور کار پليس قرار گرفت و توانست پيشرفت چشمگيري داشته باشد.
وي مي افزايد :البته نبايد فراموش کرد که مردم ايران بسيار فرهنگ پذيرند؛ فرهنگ سازي مسأله اي است که سالها وقت لازم دارد .اما در جامعه ما بسيار سريع مي توان به نتيجه مطلوب و دلخواه رسيد. مسأله اين است که مردم از سطح آگاهي بالايي برخوردارند و به آموزش از صفر نيازي نيست، فقط کمي گوشزد در زمينه انضباط اجتماعي لازم است.»
با اين توضيحات مي بينيم که با کمي همت از سوي شهروندان مبني بر رعايت مقررات و همکاري راهنمايي و رانندگي، مي توان گام مؤثري در کاهش تلفات جاده اي و حتي بين شهري برداشت .

بنابر شواهد تاريخي، ايرانيان از 5 هزار سال پيش از چرخ براي سهولت انجام کارها و حمل و نقل سود جسته اند و کوشيده اند از اين

* بيژن شايان
وزير راه دولت هشتم با اعلام اينکه به تأييد مسؤولان در سال 87 حدود 24 هزار کشته در تصادفهاي رانندگي داشته ايم گفت: اعتقاد

* مازيار شيباني فر
تصادفات بخصوص تصادف هايي که در جاده هاي کشور انجام مي شود و سالانه خسارتهاي مالي و جاني سنگيني را در پي دارد از جمله موضوع هاي بسيار مهمي است که در سايه توجه به مسايل ديگر فراموش شده است و هر از گاه مورد توجه قرار مي گيرد.
موضوعي که در اين زمينه از اهميت بسيار زيادي برخوردار است، اطلاع رساني و بيان مسايل و موضوع هاي مختلف در اين زمينه با شفافيت لازم و کافي و برخوردار از کمترين سانسور است، به نحوي که از يک سو بتواند مسؤولان دست اندرکار اين بخش را به خوبي آگاه سازد و حتي آنها را نسبت به موضوع حساس کند و از سوي ديگر شرايط آگاه سازي مخاطب را فراهم سازد تا کمتر دچار مشکل شود.
در اين زمينه هم ساخت آثار مستند و آموزشي و هم توليد سريالهاي داستاني تلويزيوني مي تواند بسيار مؤثر باشد. در حال حاضر، مجموعه هايي در تلويزيون توليد مي شود که در ژانر جاده اي قرار دارند و شخصيت ها از شهري به شهري ديگر در سفر هستند، اما سازندگان اين گونه آثار کمتر به مسايل مربوط به راهنمايي و رانندگي و يا انتقاد غير مستقيم از دست اندرکاران مختلف اين بخش تن مي دهند و اين گونه سريالها با پرداخت سطحي يا بسيار اشاره وار به چنين مسايلي از کنار آن با سرعت رد مي شوند.
حقيقت اين است که بسياري از تصادفات حاصل نوع عملکرد نامناسب مديران بخش مربوط است. وقتي نقاط کور جاده اي شناسايي مي شود، اما تلاشي براي رفع آنها صورت نمي گيرد يا از کندي زيادي برخوردار است که در نتيجه روند رفع مشکل را بسيار کند مي کند، در عمل کوتاهي است که از سوي مدير بخش مربوط صورت گرفته است، يا وقتي مشکل و ناايمن بودن برخي از خودروها يک موضوع قديمي و حل نشده است، بدون ترديد نمي توان اميد داشت که تصادفات جاده اي به صورت جدي کاهش پيدا کند.
تلويزيون طي چند سال اخير با توليد برنامه هاي مناسبتي بخصوص در روزهاي پاياني سال و نزديک به تعطيلات عيد به بيان مشکلاتي مي پردازد که رانندگان در جاده ها ايجاد مي کنند و بر همين اساس توصيه هايي نيز در خصوص رفع اين مشکلات مطرح مي کند، اما اين گونه برنامه ها به اندازه اي کوتاه است که نمي توان از آن انتظار تأثيرگذاري طولاني مدت داشت و در عمل خيلي زود از ياد مخاطب مي رود.
نکته اي ديگر که تأثيرگذاري اين نوع برنامه ها را تا حدودي کم مي کند، انداختن همه تقصيرها در خصوص تصادفات جاده اي به گردن رانندگان است. در حالي که بسياري از کارشناسان اين بخش اعتقاد دارند که جاده ها و خودروها در کشور ما با مشکلات جدي و گسترده اي مواجه است.
زماني که موضوع انحراف به چپ در صدر دلايل وقوع تصادفات جدي قرار مي گيرد و تعداد زيادي کشته به جا مي گذارد، نشان دهنده اين است که جاده ها از ايمني لازم به سبب جداسازي دو بخش رفت و برگشت برخوردار نيستند و همين موضوع اشتباه يا تخلف رانندگان را از يک تصادف عادي که فقط خسارت مادي در پي داشته باشد، به اتفاق فاجعه بار تبديل مي کند.در حال حاضر سيما اقدام به توليد و پخش برنامه اي با موضوع کنترل نامحسوس رانندگان متخلف از سوي پليس کرده که در جاي خود داراي ارزش و اهميت است و مي تواند بازتاب بسيار خوبي در جامعه داشته باشد.
پخش برنامه «در شهر» که هر از گاه به انعکاس تصادفهاي دلخراش در جاده هاي مختلف کشور مي پردازد و برخي برنامه هاي مستند که از تصادفات سنگين و ناراحت کننده تصاويري را انتخاب و پخش مي کنند، مي تواند بسيار آگاه کننده و هشداردهنده باشد و رانندگان را نسبت به وظيفه خطيري که در قبال سرنشينان خودرو خود دارند، به خوبي آگاه سازد.چنين تک برنامه هايي هر چند ارزش محتوايي و تأثيرگذاري خود را دارد، اما بسيار اندک است و نمي تواند به اندازه کافي تأثيرگذاري فراگير داشته باشد. يعني لازم است چنين برنامه هايي به صورتهاي مختلف توليد و پخش شود تا مخاطبان همواره نسبت به چنين مسايلي احساس خطر کنند. به عبارت ديگر، بايد جرياني مداوم و فراگير در رسانه هاي مختلف کشور بخصوص آثار تصويري وجود داشته باشد تا مخاطب تحت تأثير چنين آثاري نسبت به تغيير رفتار ترافيکي نامناسب خود اقدام نمايد.
در اين رابطه فيلم سينمايي «تقاطع» جزو آثاري است که به رفتارهاي نامناسب ترافيکي مي پردازد و اثري قابل توجه در اين زمينه محسوب مي شود. يعني با اينکه فيلم در نيمه دوم خود بيشتر به مسايل اجتماعي مي پردازد و نوعي تغيير در مسير اوليه آن ديده مي شود، اما بخصوص در يک سوم ابتدايي اثر و سکانس طلايي آن که واژگوني يک خودرو و تبعات پس از آن است، مخاطب را شوکه مي کند.
چنين فيلمي مي تواند تأثير عميق و طولاني بر ذهن مخاطب بگذارد. هر چند ممکن است تماشاگران چنين اثري در هياهوي زندگي پرتلاطم امروز اين فيلم را از ياد ببرند و آن را به خاطره ها بسپارند، اما چنين آثار تکان دهنده اي مي تواند بر ناخودآگاه بيننده تأثير بگذارد و هشداري جدي نسبت به بازتاب رفتارهاي نامناسب مخاطب محسوب شود.
کم توجهي يا به عبارت بهتر بي توجهي توليد کنندگان تلويزيون و سينما نسبت به مسايل ترافيکي و جاده اي به اين جهت جاي تعجب و ناراحتي دارد که چنين موضوع هايي در ذات خود مي تواند پايه گذار يک اثر حادثه اي جذاب و پرتحرک باشد که نظر هر مخاطبي را به خود جلب مي کند. يعني تهيه کنندگان براي فرار از موضوع هاي تکراري و خسته کننده مي توانند به فيلمها يا سريالهايي پرتحرک و برخوردار از مسايل مختلف ترافيکي و جاده اي رو بياورند.
مسأله اي که در کشورهاي مختلف توليدکننده آثار جذاب تلويزيوني و سينمايي تجربه شده و از مخاطبان گسترده جهاني نيز برخوردار بوده است. سريال تلويزيوني مشهور «کبري 11 » که از مخاطبان گسترده جهاني برخوردار است و تاکنون سود سرشاري را نصيب سازندگان آلماني آن کرده، جزو آثاري است که مي تواند در اين زمينه الگوي بسيار مناسبي براي کارگردانهاي ايراني باشد.
همچنين يکي از ژانرهايي که در خصوص مسايل ترافيکي و توجه به مقررات و قوانين مي تواند بسيار مؤثر باشد، توجه به ژانر کودک و نوجوان است. کودکان و نوجوانان به اين جهت که ذهني برخوردار از يادگيري سريع و طولاني مدت دارند، مي توانند به عنوان مخاطب هدف مورد توجه توليدکنندگان آثار تصويري در تلويزيون و سينما قرار بگيرند.
زماني مجموعه تلويزيوني «محله برو بيا» در اواسط دهه 60 ساخته و پخش شد که قرار بود اثري آموزشي و تربيتي باشد، اما اين سريال از چنان جذابيتي برخوردار بود که بسياري از آثار پس از خود را نيز تحت تأثير قرار داد. اين سريال در بخشهاي مختلف به بيان مسايل بهداشتي و ايمني مي پرداخت. در يکي از اين بخشها بچه ها با هدايت يکي از بزرگترهاي محل به آموختن رفتارهاي ترافيکي مي پرداختند. اين بخش از چنان تأثيرگذاري برخوردار بود که بيشتر کودکان و نوجوانان آن زمان هنوز اين برنامه را به خاطر دارند.
ميان برنامه هاي انيميشني آموزش ترافيک نيز جزو آثار تلويزيوني است که مي تواند تاثير بسيار خوبي بر کودکان و نوجوانان بگذارد. هر چند برنامه هايي چون سيا ساکتي و داوودخطر براي بزرگسالان ساخته شده است و در اصل توصيه هايي جدي را در قالبي جذاب و طنزگونه براي رانندگان مختلف بخصوص جوانان مطرح مي کند.
ساخت اين نوع برنامه ها در صورتي که به يک اپيدمي خسته کننده در تلويزيون تبديل نشود، مي تواند به شکل گسترده در شبکه هاي مختلف و در ساعت هاي مناسب پخش شود و بدين ترتيب قشري را آموزش دهد که هم از يادگيري و تأثيرپذيري بالايي برخوردار است و هم اينکه نسلي که در آينده وارد عرصه رانندگي مي شوند را به افرادي قانونمند تبديل کند.
در پايان ذکر اين نکته نيز ضروري است که مستندسازان ايراني در اين زمينه چندان خوب و فراگير عمل نکرده اند. هر چند ساخت چنين آثاري نيازمند امکانات و بودجه اي مناسب است، به نحوي که يک تهيه کننده بتواند نظرات خود را به خوبي در فيلم منعکس کند و جايگاه تحقيقي اثر مناسب و قابل قبول باشد و در عين حال جذابيت لازم براي جلب نظر مخاطب عام را هم داشته باشد، اما با همين امکانات موجود و با جلب نظر خودروسازان داخلي نيز مي توان آثاري قابل تأمل و تأثيرگذار ارايه کرد.

*طيبه براتي
وقايع و حوادث هر چقدر هم که تلخ باشد، گريزي از آن نيست و بايد آن را پذيرفت. سال گذشته هزاران نفر از شهروندان در 800 هزار تصادف درون و برون شهري کشور مجروح و مصدوم شده اند. اما اين پايان ماجرا نيست. زيرا کار انتقال نيمي از اين مصدومان در جاده هاي کشور توسط نيروهاي امدادي (اورژانس و هلال احمر) انجام نمي شود و آنچه باقي مي ماند، افزايش مصدوميتهاي نخاعي در سوانح رانندگي است که عمدتاً پس از حادثه و هنگام انتقال و به دليل رعايت نشدن ضوابط خاص حمل مصدوم رخ مي دهد.
اين نمايي از دستاورد تصادفات خشن در جاده هاي غيرايمن براي مسافران است که حکايت از ضعف نيروهاي امدادرسان در جاده هاي کشور با توجه به افزايش روزافزون شمارکشته ها و مجروحان دارد. واقعيت اين است که بخشي از تلفات سوانح جاده اي به ناقص شدن مصدومان و از کارافتادگي موقت يا دائم آنها منجر مي شود.اين مسأله باعث افزايش هزينه هاي مستقيم (مانند هزينه هاي درماني ناشي از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه) و غيرمستقيم (نظير ايجاد مشکلات رواني و افسردگي در افراد خانواده و از دست دادن نيروي کار فعال به صورت دائم يا موقت) مي شود. هرچند که مسؤولان بهداشت بارها و بارها در رسانه هاي گروهي اعلام کرده اند، بيشترين عامل نارضايتي مردم از مراکز درماني مربوط به خدمات اورژانس و نيروهاي امدادي است.ضعف امدادرساني در سفرهاي درون شهري و برون شهري همواره از بحثهاي هميشگي و دغدغه هاي مهم جامعه است که متأسفانه مورد بي توجهي مسؤولان قرار مي گيرد.از سوي ديگر، حجم تصادفهاي بين راهي در ايران 20 برابر متوسط جهاني است. همين امر ضرورت و اهميت فعاليتهاي نيروهاي امدادي را در سوانح جاده اي و درون شهري دوچندان مي کند.
در اين باره دکتر غلامرضا معصومي، رئيس اورژانس کشور کمبود نيروي انساني متخصص و کارآمد و نبود تجهيزات و بودجه کافي را مهم ترين چالش پيش روي اين مرکز ذکر مي کند و مي گويد: تقويت اورژانس کشور با توجه به آمار بالاي تصادفات کشوري اهميت بسزايي دارد اما موانعي براي بالابردن کيفيت خدمت رساني وجود دارد که اولين مورد آن کمبود نيروي انساني است.در حال حاضر اين مرکز با 9 هزار نيرو، فعاليت امدادرساني را در سراسر کشور انجام مي دهد. در حالي که بايد دو برابراين تعداد يعني 18 هزار نيروي کارآمد و متخصص وجود داشته باشد و نيروي ايده آل براي اين مرکز نزديک به 27 هزار نفر است. از سوي ديگر، اورژانس در حال حاضر نزديک به هزار و 326 پايگاه امدادي دارد که 947 پايگاه آن مربوط به امداد جاده اي است. اين در حالي است که ميانگين 80 درصد اعزام نيروهاي امدادي در جاده ها زير 15 دقيقه و در شهرها 10 دقيقه است.رئيس اورژانس کشور در ادامه مي افزايد: طي سالهاي اخير تلاش هايي براي بهبود وضعيت اورژانس شده است اما واقعيت اين است که با استانداردهاي بين المللي فاصله زيادي داريم.اکنون اين مرکز فقط 50 درصد انتقال مصدومان سوانح جاده اي را پوشش مي دهد. در حالي که ايده آل امدادرساني در جاده هاي کشور 80 درصد است.
دکتر معصومي با بيان اينکه متأسفانه آمارها حاکي از آن است که هنوز 50 درصد از صدمات نخاعي پس از حادثه و هنگام انتقال رخ مي دهد، مي گويد: خدمات ارائه شده توسط مراکز اورژانس به صورت فعاليتهاي پيش بيمارستاني در نظرگرفته مي شوند. همه افراد جامعه از طريقه صحيح و اصولي حمل ونقل بيماران به بيمارستان آگاهي ندارند و اين وظيفه مراکز اورژانس است. در بسياري مواقع، بيماراني که دچار سانحه مختصري شده اند، در اثر حمل ناصحيح، دچار صدمات جبران ناپذيري همچون قطع نخاع مي شوند. در حالي که اولين کار شهروندان بايد تماس با اورژانس 115 باشد.وي ادامه مي دهد: اکنون با گفتگوهاي انجام شده ما توانسته ايم يک بالگرد براي اورژانس جاده اي تهيه کنيم. در حالي که نياز ما به 30 بالگرد است تا بتوانيم جاده هاي اصلي و فرعي کشور را خوب پوشش دهيم.

همين که شماره آژانس خودرو را گرفتم بي درنگ صداي خانمي را شنيدم که گفت: بفرماييد.از تصور اينکه شماره را اشتباهي گرفته

* محمد مصدق زاده
ناايمن بودن جاده هاي ايران سرانجام نه تنها داد مردم را به گوش فلک رساند، بلکه پس از مدتها مسؤولان ارشد راهنمايي و

* عمادالدين قرشي
پرده اول؛ جشنواره بهترين راننده
به گفته رئيس مرکز کنترل ترافيک پليس راه کشور، بي توجهي رانندگان به جلو، در صدر علل تصادفات قرار دارد. اين مقام آگاه با ابراز

* رسول بهروش
تصادفات جاده اي، سالانه جان صدها هزار نفر را در سطح جهان مي گيرد که از اين حجم وسيع، ده ها هزار قرباني سهم ايران است.

* بيژن شايان
وزير راه دولت هشتم با اعلام اينکه به تأييد مسؤولان در سال 87 حدود 24 هزار کشته در تصادفهاي رانندگي داشته ايم گفت: اعتقاد من اين است که در اين کشور بايد يک فرد، تشکل، نهاد، رسانه يا هر چيز ديگري پيدا شود و بپرسد چه کسي و چه زماني مي خواهد به اشکهاي خانواده هايي که عزيزانشان را در سوانح رانندگي از دست داده اند، پاسخ دهد.
احمد خرم با اعلام اينکه 4 عامل اساسي در تصادفهاي جاده اي وجود دارد، گفت: جاده، نيروي انساني، وسيله نقليه و آب و هوا چهار عامل مهم در تصادفهاي جاده اي است که وسيله نقليه و آب و هوا درصد کمتري را به خود اختصاص مي دهند زيرا نمي توان جلوي تغيير آب و هوا و ريزش يک باره برف و باران را گرفت و در بخش خودرو نيز به تخصص ويژه اي نياز است اما جاده و عامل انساني قابل بحث است.
وي عامل انساني را در 2 حوزه راننده و مديريت حمل و نقل تقسيم کرد و افزود: تفکر غالب حکايت از آن دارد که علت 70 درصد تصادفها، اشتباه راننده است اما راننده اي که از کودکي تا دانشگاه آموزش نديده چگونه مي تواند يک باره رفتار درستي داشته باشد.وي با تأکيد بر اينکه در دنيا فرهنگ ترافيک را جدي مي گيرند، گفت: ايجاد قانون و فرهنگ ترافيک بر عهده راننده نيست بلکه راننده مجري است.
خرم در خصوص بحث جاده به عنوان عامل مهم تصادفها گفت: جاده هاي کشور به 4 گروه روستايي، فرعي، اصلي و شرياني خاص تقسيم مي شود. راه روستايي تعريف خاص خودش را دارد. راه فرعي يک سطح بالاتر از راه روستايي است و شهرستانها را به يکديگر وصل مي کند.
راه اصلي مسير رفت و برگشت دوطرفه است و شريان خاص نيز به اتوبان، بزرگراه و آزادراه گفته مي شود که ايران در 3 حوزه راه فرعي، روستايي و اصلي جزو شبکه هاي راه طلايي در آسياست اما مشکل اصلي در بخش شرياني خاص است.
وي آزادراه را ارزانتر، ايمن تر، داراي عمل طولاني تر، عاملي براي جلوگيري از مصرف سوخت و عامل کاهش تصادفها ياد و اضافه کرد: بزرگراه 2 خط رفت و برگشت دارد که دولت بايد سرمايه گذاري کند اما آزادراه با سرمايه گذاري مساوي بين دولت و بخش خصوصي صورت مي گيرد که عوارض دريافتي ظرف 15 سال به بخش خصوصي واگذار مي شود تا 15 درصد آن را براي تعمير و نگهداري راه و بقيه را بابت سرمايه گذاري و سود بردارد اما پس از 15 سال اين راه متعلق به دولت خواهد بود.
وي با اعلام اينکه 70 درصد تصادفها در 30 کيلومتري شهرها اتفاق افتاده است، اظهار داشت: بنابراين بايد حداقل در 50 کيلومتري شهرها بزرگراه داشته باشيم اما به دليل نبود برنامه ريزي درست، بودجه ساخت راه اصلي را صرف جاده روستايي کرديم.
وي گفت: هرکيلومتر اتوبان بين 1/5 تا 2 ميليارد تومان هزينه ساخت دارد که با صرفه جويي در خسارتهاي مالي و جاني تصادفها و مشارکت با بخش خصوصي مي شود ساليانه 5 هزار کيلومتر اتوبان ساخت.وي با اعلام اينکه کشور در حال حاضر 11 هزار کيلومتر اتوبان مي خواهد، از راه آهن به عنوان وسيله اي ايمن و ابزاري براي کاهش تصادفهاي جاده اي ياد کرد و گفت: بر اساس قانون توسعه مي بايست ساليانه يک هزار کيلومتر راه آهن ساخته شود اما امروزه ميزان ساخت راه آهن در سال حدود 200 کيلومتر است.
وي با تأکيد بر اينکه همدلي و همگرايي و عزم ملي براي کاهش تصادفها ضروري است، گفت: در فضاي سالهاي 79 تا 80 که دادخواهي 17 هزار کشته تصادفها مطرح شد، قرار بود بر اساس برنامه چهارم توسعه، کميته ملي حمل و نقل تشکيل شود تا در اين کميته آموزش و پرورش، آموزش عالي، صدا و سيما، سازمان تبليغات اسلامي، وزارت بهداشت، هلال احمر، وزارت راه، کشور، صنايع و سازمان محيط زيست دور يک ميز بنشينند و از ظرفيتهايشان براي کاهش مرگ و مير تصادفها استفاده کنند اما متأسفانه هرگز اين مهم شکل نگرفت.

* سعيده ساجدي نيا
در حالي که سرعت غيرمجاز، رعايت نکردن مقررات ترافيکي، کمبود علايم راهنمايي و رانندگي و وضعيت نابسامان جاده هاي کشور بخشي از علل اصلي تصادفات و حوادث مرگبار جاده اي را به خود اختصاص داده است، عوامل انساني و روحي و شرايط مؤثر حالات رواني راننده به عنوان يکي از شاخصهاي اصلي رانندگي به کلي ناديده گرفته شده و اين در حالي است که کارشناسان وضعيت مناسب خودرو و جاده، صلاحيت راننده براي رانندگي، داشتن تجربه کافي در کنار دوام تجربه، هوشياري راننده و تست روحي و جسمي را از مهمترين عوامل پيشگيري از وقوع تصادفات برمي شمارند.
در اين راستا، نتايج بررسي ها در خصوص سير ارائه گواهينامه رانندگي به متقاضيان نشان مي دهد در حال حاضر تنها شاخصه هاي پليس براي اعطاي گواهينامه به افراد، يادگيري فني و تستهاي عملي است، اما آيا به واقع داشتن ديد خوب و صرفا کنترل خودرو در امتحانات شهري، مي تواند ملاک صلاحيت افراد در رانندگي باشد؟ !
ناشناخته ماندن سهم تأثيرات حالات رواني و شخصيت افراد در رانندگي، موجب شده رانندگي غيراصولي، بدون کيفيت و خطرآفرين رواج يابد؛ چه بسا رانندگاني که ديد مناسب دارند، به دنبال رنج حاصل از مشکلات و عقده هاي رواني اجتماعي، تربيتي و فرهنگي، صلاحيت رانندگي را به واقع نداشته باشند. از اين رو، مي توان اذعان کرد: تمام افرادي که موفق به اخذ گواهينامه شده اند، لزوما صلاحيت رانندگي ندارند.
دکتر ناصر مهران فرد، روانشناس باليني، با انجام تحقيقاتي در خصوص وضعيت روحي رانندگان جوان مي گويد: «در جوانان و بخصوص آنان که به معلوليت جزئي در طول دوران رشد و نمو بسته شده اند، آمادگي براي عفو، همراهي و پذيرش وجود ندارد، چرا که در اين گروه سني، روح ضعيف و ماجراجويي تقويت شده است و برخي واکنشهاي آني حين رانندگي، در نتيجه اختلالهايي است که در مرکز حسي سيستم عصبي رخ داده، به طوري که فرد مبتلا، وظايف حياتي مورد نياز در طول رانندگي را به کندي اعمال مي کند.» از نگاه روانشناسي سن، اخلاق، تجربيات، آموزش خوب، ديد خوب، هوشياري و سرعت واکنش، فرهنگ عمومي، سلامت جسمي، اثرات محيطي، تربيت خانوادگي، سلامت عضلات و مفاصل و فيزيولوژي خوب از مهمترين عوامل تاثيرگذار بر احراز صلاحيت رانندگان است، به طوري که اين ارکان در کنار ساير عوامل پيشگيرانه از وقوع تصادف همچون وضعيت راه ها، وضعيت خودرو، آب و هوا و تجربه شناخت مسير مي توانند ايده آلهاي لازم رانندگي ايمن را به همراه داشته باشند.از نگاه روانشناسان و کارشناسان مسائل اجتماعي، رانندگي يکي از مواردي است که شخصيت راننده را در اجتماع آشکار کرده و ابعاد فرهنگي، رشد اجتماعي و ميزان ادب، نوع و روش انتخابي رفتارهاي فرد در اجتماع را به معرض ديد مي گذارد، به طوري که اگر راننده با رعايت قوانين راهنمايي و رانندگي به احساسات ديگران حين رانندگي احترام بگذارد و نسبت به عابران پياده انسانيت را مد نظر قرار دهد، شخصيت وي به عنوان راننده اي سلامت و اخلاق مدار شناخته مي شود.در مقابل، راننده اي که به مقررات گردن نمي نهد و با عصبانيت و انتقامجويي رفتار مي کند، حتي در صورتي که فردي باهوش و تحصيلکرده باشد، فاقد تواناييهاي رواني شخصيتي براي رانندگي است.بر اين اساس، با آموزش اصول علمي رانندگي به عنوان پيش شرط راننده شدن، آموزش مسائل اخلاقي و رفتاري و انساني در برخورد با حوادث احتمالي بايد مورد توجه قرار گيرد.ندا نوابي، کارشناس ارشد طراحي صنعتي، با انجام بررسي در خصوص تأثيرهاي روانشناختي و تصادفات، به نتايج آمارهاي جديد اشاره کرده و اذعان مي کند: آمارهاي جديد در اين باره نشان مي دهد 75 درصد حوادث جاده ها مربوط به شخصيت انسان است، بنابراين خصوصيات رواني، اجتماعي، تربيتي و باورهاي فرهنگي از عوامل مهم حوادث است.

* زهرا طوسي
معلول شدن برخي از قربانيان حوادث، من را به ياد درد و رنجي مي اندازد که اين انسانهاي حادثه ديده و خانواده هايشان بايد بعد از تصادف هر روز با آن دسته و پنجه نرم کنند. سراغ معاون توانبخشي بهزيستي مي روم. او يکي از علل اين نوع معلوليتها در کشور را تصادفات و سوانح ذکر مي کند.دکتر حميد رضا پور يوسف مي گويد: ضربات سر باعث فلج اندام، زوال عقل، تشنج، صرع و اختلالات روان پزشکي و ضربه به ستوان فقرات باعث فلج و معلوليتهاي جسمي حرکتي خواهد شد. صدمه هايي در اثر جراحت به اعضايي مثل چشم و گوش هم باعث نابينايي و ناشنوايي مي شوند.وي مي گويد: ميزان خسارات وارده در تصادف جاده اي که درآن دهها نفر کشته و زخمي مي شوند، با تصادفات معمول شهري قابل قياس نيست، ولي نکته اي که همواره بايد مورد توجه قرار گيرد اين است که تصادف بيشتر باعث معلوليت در جوانها مي شود.وي مي گويد: تصادفات باعث از بين رفتن و معلوليت قشر مولد و فعال جامعه مي شوند، گروهي که مي توانند باعث افزايش درآمد خانوار بشوند، ظرف چند لحظه از چرخه درآمدزايي خارج شده و به جمع مصرف کنندگان اضافه مي شوند و از همين جا تبعات اجتماعي و خانوادگي اين سانحه ها شروع مي شود.وي مي گويد: علاوه بر هزينه هاي سنگين درماني که توسط بيمه و بهداشت و درمان براي بهبود اين افراد پرداخت مي شود، معلوليت مي تواند عامل جدايي و طلاق بين زن وشوهر شده و کودکان زيادي را بدسرپرست و يا فاقد سرپرست مؤثر نمايد. بسياري از خانواده ها هم به دليل پرداخت هزينه هاي معالجه يا ازدست دادن نان آور خود، نيازمند کمکهاي حمايتي براي نگهداري از فرد معلول مي شوند.او مي گويد: معلوليت يک انسان خواه ناخواه روي زندگي اطرافيان او تأثير مي گذارد، چون وقتي فردي معلول مي شود احتياج به کسي دارد که از او مراقبت کند. حالا اين مراقب مادر باشد يا پدر، همسر باشد يا فرزند فرقي نمي کند، به هر حال او بايد از کارش بزند و اين يعني يک هزينه غير مستقيم براي خانواده و اين گونه مي شود که با يک سهل انگاري يا بي توجهي علاوه بر اينکه يک انسان سالم از کار افتاده مي شود يک نفر ديگر را هم از کارکردن باز مي دارد و يا آنها را مجبور مي کند به شغل هاي کم درآمد و پاره وقت روي بياورند.
او مي گويد: براي هرکسي ممکن است اتفاق بيفتد در يک چشم بر هم زدن يا کمتر از آن، باور کردنش سخت است، اما اين يک حقيقت است که تقريباً 4/2 درصد يعني 3 ميليون از جمعيت کل کشور دچار معلوليت متوسط، شديد و خيلي شديد هستند و مهمترين عوامل بروز معلوليت در آنها نيز بعد از مشکلات ژنتيکي، حوادثي مانند تصادف و سقوط بوده است.