الکساندر نواک، معاون نخست‌وزیر روسیه و رئیس طرف روس کمیسیون همکاری‌های اقتصادی دو کشور با امضای تفاهم‌نامه‌ای متعهد شد که روسیه 6/1میلیارد یورو در راه‌آهن رشت- آستارا سرمایه‌گذاری کند. مسیری که به گفته مجریان پروژه، حتی یک درخت هم در طول آن قطع نمی‌شود.با امضای این تفاهم‌نامه کریدور شمال به جنوب تکمیل و چرخ کلیدی‌ترین پرژه ریلی کشور به حرکت درمی‌آید. همچنین با تکمیل این قطعه امکان گسترش مبادلات تجاری و بازرگانی به کشورهای آسیای میانه، قفقاز و کشورهای اروپایی از طریق راه‌آهن جمهوری آذربایجان تا بنادر باطومی و پوتی در دریای سیاه فراهم می‌شود.

3 گزینه تأمین مالی کریدور شمال-جنوب
گزینه‌های روی میز برای تأمین منابع تکمیل قطعه پایانی کریدور شمال-جنوب یعنی راه‌آهن رشت-آستارا فاینانس داخلی، تهاتر نفت و قرارداد با روسیه بود که اکنون تأمین بخشی از سرمایه‌گذاری این خط ریلی توسط طرف روسی قطعی شد. این قرارداد با روس‌ها در حالی بسته شده که کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و کشورهای همسایه شمالی نیز برای حضور در تکمیل کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب ابراز تمایل کرده‌اند که هنوز اطلاعات بیشتری از این رایزنی‌ها در دست نیست.آن طور که گفته می‌شود قطعه 162 کیلومتری رشت- آستارا که موجب می‌شود ۱۴ هزار کیلومتر مسیر ریلی ایران به اروپا وصل شود، در سال نخست بهره‌برداری 5/4میلیون تن بار و ۲۵۰ هزار مسافر را جابه‌جا می‌کند و در سال بیستم بهره‌برداری نیز این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار مسافر می‌رسد که از اهمیت بسیار زیادی از نظر مالی و درآمدی برای کشور برخوردار است.

درآمد دست‌کم سه برابری ترانزیت
عباس مهرابی، رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل‌ونقل ریلی کشور در گفت‌وگو با قدس به تشریح جزئیات بیشتری از خط آهن رشت-آستارا به عنوان قطعه پایانی کریدور شمال -جنوب پرداخته است. مهرابی می‌گوید: در پیگیری‌های مختلفی که از طریق شرکت حمل‌ونقل زیرساخت انجام دادم گفته می‌شود جلسات مرتب و هفتگی را با طرف روسی دارند. سابقه این پروژه را هم که بررسی می‌کردم، از سال 1385 تفاهم‌هایی میان روسیه، آذربایجان و ایران برای این پروژه انجام شده است و از آن موقع هنوز به پیربازار نزدیک رشت نرسیده بودیم.مهرابی با یادآوری آمار ترانزیت ریلی کشور در سال1401 که حدود 30درصد نسبت به سال1400 کاهش پیدا کرده، می‌گوید: روس‌ها در اوایل مذاکرات صحبت از ترانزیت 100میلیون تن کالا از کشور ما می‌کردند، ولی در پایان کار با بررسی ظرفیت ریلی ما، این رقم را به 10 میلیون کاهش دادند.به گفته وی، اگر حتی نیمی از ۱۰ میلیون تن بار هم به صورت ریلی جابه‌جا شود یعنی ۵میلیون تن، می‌تواند سه برابر ترانزیت کشور را بهبود بخشد، مسلماً درآمد ۱۴۰۰ ضرب در 3 می‌شود.

واگذاری کار به بخش خصولتی خوشنام کشور
مهرابی با اشاره به ضرورت تصرف برخی از اراضی به سمت آستارا می‌گوید: سه راهکار پیشنهادی برای دولت این بود که اول از همه، خودش آستین‌ها را بالا بزند، بدون اینکه فکر کند روس‌ها تا چه میزان می‌خواهند در این پروژه مشارکت داشته باشند. دولت می‌توانست این کار را با برگزاری مناقصه به بخش خصوصی ایرانی واگذار کند. شرکت‌هایی که در مجموعه‌های خصوصی هستند با دریافت تسهیلات می‌توانند این پروژه را به سرعت تکمیل کنند. از طرفی ما شرکت‌های خصولتی خیلی قوی مثل قرارگاه خاتم‌الانبیاء یا بنیاد مستعضعفان را داریم که می‌توانند این کار را به نحو احسن انجام دهند.مهرابی با یادآوری تجربه واگذاری پایانه آستارا به آذربایجان می‌گوید: این پروژه با 30 تا 40 درصد پیشرفت رها شده و از ‌‌آنجایی که این کشور مطلع است خیلی پیگیری‌های مؤثری از سوی دولت ایران انجام نمی‌شود روند کارش را بسیار کند کرده است. 

جلفا-نخجوان جایگزین رشت-آستارا
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی توضیح می‌دهد: کار دیگری که دولت می‌توانست انجام دهد این است که طرح‌های جایگزینی که عملیاتی‌تر بودند را تکمیل کند. مثلاً یک طرح جایگزین محور جلفا-نخجوان است. اگرچه این طرح هم معایب خاص خودش را دارد ولی خط جلفا-نخجوان از سمت ایران تا جلفا رفته است و بخشی از آن باقی مانده تا به ارمنستان برسیم یا از جلفا وارد گرجستان و روسیه بشویم. به همین دلیل شاید عملیاتی‌تر باشد و نسبت به این طرحی که اعداد و ارقام نجومی نسبت به سال‌های گذشته برایش اعلام کردند، زودتر به بهره‌برداری برسد. به گفته وی، برای تکمیل این طرح ارقامی از 20 هزار میلیارد تا 200 هزار میلیارد تومان گفته شده است.
مهرابی با اشاره به اینکه ما در کشور دو کریدور مشخص شمال-جنوب و شرق-غرب را داریم، می‌افزاید: برخی مدیران ارشد معتقدند اهمیت تکمیل کریدور شرق به غرب با توجه به اینکه چین را به اروپا متصل می‌کند، برای ما بیشتر از قطعه پایانی شمال به جنوب است، ولی ما حتی در این محور هم مزیتی نداریم. اگر کریدور شرق-غرب اهمیت دارد پس چرا در پروژه شمع تیغ به هرات هیچ همکاری نمی‌کنید. در کریدور شرق-غرب شلمچه و بصره از مواردی است که چندین سال است مغفول مانده، در دولت جدید این را از بخش خصوصی گرفتند اکنون خودشان هم نزدیک دو سال است در این زمینه اقدامی نکرده‌اند. کار در حد یک کلنگ‌زنی هم در نیامده و فقط در حد جلسات است. در صورتی که در هیئت‌های دولت‌های‌ عراق و ایران مصوب شده است.

ضرورت اولویت‌بندی پروژه‌های عمرانی
مهرابی می‌گوید: دولت باید با اولویت‌بندی، بخشی از پروژه‌های عمرانی را به نفع این پروژه اولویت‌دار به تعویق بیندازد، خطوط ریلی که قرار است دوخطه شوند و روند برخی از پروژه‌هایی که شاید در بلندمدت جواب می‌دهد مثل چابهار به زاهدان نیز می‌تواند به نفع رشت-آستارا کندتر شود.وی تأکید می‌کند: ضمن ایجاد زیرساخت‌ها، بخش خصوصی لازم است یک‌سری رایزنی‌هایی با طرف‌های تجاری خویش انجام دهد تا کالاهایی که پیشتر از ایران عبور می‌کرده و به دلایل مختلف به سمت مسیرهای جایگزین رفته‌اند را دوباره به این مسیر برگردانیم، چراکه این مسیر هم ارزان‌تر و هم سریع‌تر محسوب می‌شود. دولت نیز باید با ما همکاری کند و تخفیف‌های خوبی بدهد تا صاحبان کالا به خاطر امتیازاتی که به آن‌ها داده می‌شود دوباره به این مسیر برگردند.

خبرنگار: زهرا طوسی